Vào tháng 4-2025, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu Bộ Xây dựng khẩn trương chủ trì, phối hợp với các bộ, địa phương nghiên cứu đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và phấn đấu khởi công trong năm 2027.

Đến nay, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã có báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đối với dự án này.

Đường sắt trở lại sau gần 70 năm

Theo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ có chiều dài 175,2km, bắt đầu từ ga An Bình (TP Dĩ An, Bình Dương cũ - khu vực giáp TP.HCM) và kết thúc tại ga Cần Thơ (phường Hưng Phú, quận Cái Răng, TP Cần Thơ). Tuyến đi qua 5 địa phương: TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ.

Đây là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, thiết kế cho tàu chạy với tốc độ 160km/h, phục vụ đồng thời vận tải hành khách và hàng hóa. Trên tuyến có 12 ga chính (dự kiến mở thêm 4 ga trong tương lai), 3 depot tại An Bình, Tân Kiên và Cần Thơ; 4 trạm bảo dưỡng - khám xe ở Thạnh Đức, Tam Hiệp, Cai Lậy, Bình Minh; cùng 3 trạm bảo dưỡng hạ tầng. Dự án sẽ xây dựng 3 cầu vượt sông lớn (sông Sài Gòn, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây) và 2 cầu vượt đặc biệt lớn bắc qua sông Tiền và sông Hậu.

TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế vùng ĐBSCL, cho rằng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ không chỉ có ý nghĩa về giao thông mà còn là một chiến lược phát triển vùng. Sau gần 70 năm kể từ khi tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho ngừng hoạt động (1958), miền Tây vẫn là vùng duy nhất vắng bóng đường sắt.

"Việc đầu tư tuyến đường sắt kết nối hai điểm nút liên vùng là TP.HCM và Cần Thơ là biểu tượng của sự cân bằng phát triển, đồng thời là "món nợ giao thông" cần được trả cho vùng đất 20 triệu dân đã và đang đóng góp quan trọng cho an ninh lương thực, năng lượng và xuất khẩu của cả nước" - ông Hiệp nói.

Khơi thông "long mạch" miền Tây

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án cho thấy theo dự báo đến năm 2040, nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa trên trục hành lang kinh tế TP.HCM - Cần Thơ sẽ vượt xa năng lực hiện có hàng chục nghìn lượt/ngày đêm.

Cụ thể, đến năm 2040 nhu cầu thực tế trên tuyến này đối với hành khách khoảng 140.000 khách/ngày trong khi năng lực các phương thức tại thời điểm này chỉ đáp ứng được 124.000 khách/ngày, thiếu hụt khoảng 19.000 khách/ngày.

Về hàng hóa, nhu cầu vận tải đạt khoảng 690.000 tấn/ngày, trong khi năng lực các phương thức tại thời điểm này chỉ đáp ứng được 631.000 tấn/ngày, thiếu hụt khoảng 58.000 tấn/ngày đêm.

Ngay cả khi hệ thống đường bộ và đường biển hoàn thiện, vẫn thiếu khoảng 7 triệu lượt khách và 58.000 tấn hàng mỗi năm. Với ưu thế an toàn, năng lực vận tải lớn, thân thiện môi trường, đường sắt sẽ giúp giải tỏa áp lực cho các tuyến cao tốc, đồng thời vận chuyển bền vững hơn.

Bên cạnh đó, đường sắt giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa các cực tăng trưởng, tạo ra mạng kết nối trực tiếp giữa TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ. 

Khi hình thành, các khu vực quanh ga sẽ trở thành hạt nhân phát triển mới, giảm áp lực dân cư đổ về đô thị lớn, thúc đẩy phân bổ lại lao động và không gian kinh tế dọc tuyến.

Theo TS Trần Hữu Hiệp, khi hoàn thành, tuyến đường sắt này giảm tải cho đường bộ, hạ chi phí logistics (hiện cao hơn 1,5 lần mức bình quân cả nước), tạo động lực phát triển mới. Dọc hành lang tuyến, hàng loạt đô thị, khu công nghiệp và trung tâm logistics có thể hình thành. Đây sẽ là đòn bẩy thúc đẩy chuyển đổi xanh, giảm phát thải, mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp và du lịch liên vùng.

"Tuyến TP.HCM - Cần Thơ vì thế không chỉ là đường sắt của giao thông, mà là đường sắt của phát triển, khơi thông "long mạch" kinh tế - xã hội của toàn miền Tây Nam Bộ" - ông Hiệp nhận định.

Đón cơ hội mới

Theo tính toán, diện tích giải phóng mặt bằng toàn tuyến khoảng 801,5ha, trong đó đất nông nghiệp chiếm 479,13ha. Tư vấn dự án dự kiến có 11.437 hộ dân phải tái định cư. Để bảo đảm tiến độ và đồng bộ hạ tầng, phương án giải phóng mặt bằng được đề xuất thực hiện một lần theo quy hoạch.

Ông Nguyễn Thế Hồng Trung, Giám đốc Sở Xây dựng Đồng Tháp, cho biết sau khi sắp xếp, tỉnh Đồng Tháp đang tập trung rà soát, điều chỉnh định hướng không gian, các động lực tăng trưởng, các đột phá phát triển, vùng động lực, hành lang kinh tế, kết hợp các tiềm năng, lợi thế về hệ thống giao thông, nghiên cứu xây dựng chiến lược trong phát triển đồng bộ các loại hình giao thông, trong đó có tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.

Đồng Tháp kỳ vọng tuyến đường sắt này sẽ là cơ hội để phát triển các đô thị, khu kinh tế vệ tinh tại khu vực có nhà ga, việc quy hoạch các khu vực xung quanh nhà ga theo mô hình TOD sẽ giúp tối ưu hóa sử dụng đất, tăng giá trị bất động sản và tạo không gian sống, làm việc hiện đại.

Dự án kỳ vọng giúp các tỉnh giảm chi phí logistics cho hàng hóa xuất khẩu và lưu thông nội địa, nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm; thu hút đầu tư và phát triển công nghiệp, kho bãi logistics tại các vị trí gần ga, thúc đẩy ngành công nghiệp chế biến, đặc biệt là chế biến nông, thủy sản; bổ sung vào mạng lưới giao thông đa phương thức, giúp Đồng Tháp và các tỉnh vùng ĐBSCL kết nối thông suốt với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Theo TS Trần Hữu Hiệp, để dự án tác động hiệu quả hơn đến các địa phương, nên nghiên cứu bổ sung các điểm dừng nhỏ tại Cai Lậy (Tiền Giang), Tân An (Long An) - những trung tâm dân cư và thương mại lớn, thuận tiện vận chuyển hàng hóa, nông sản và du lịch. Mỗi nhà ga cần được xem là "hạt nhân phát triển" trong mô hình đô thị hóa theo hướng giao thông (Transit-Oriented Development - TOD).

Từng có một tuyến đường sắt về miền Tây

Đó là tuyến tàu lửa Sài Gòn - Mỹ Tho, tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Dương, được hoạt động từ năm 1885 và chấm dứt hoạt động năm 1958, tức tồn tại được 73 năm.

Theo các tài liệu lịch sử, tuyến tàu lửa Sài Gòn - Mỹ Tho dài 70km được nhà thầu Joret xây dựng từ năm 1881 với khoảng 11.000 lao động tham gia, chủ yếu là nhân công người Việt.

Tàu lửa phải tháo rời qua phà

Ban đầu do chưa xây dựng xong cầu Bến Lức và Tân An (địa bàn Long An cũ) nên khi đến đây tàu lửa phải tháo rời đưa lên phà qua sông rồi mới chạy tiếp về Mỹ Tho. Đến tháng 5-1886, tàu lửa từ Sài Gòn mới chạy thẳng một mạch tới Mỹ Tho và ngược lại.

Thời gian đầu tàu chạy bằng hơi nước, nhưng đến khoảng thập niên 1930 thì chạy bằng dầu diesel, còn gọi là autorail. Tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho xưa mỗi ngày có 4-5 chuyến. Chuyến đầu tiên từ Mỹ Tho đi Sài Gòn khởi hành khoảng 4h sáng, phục vụ công chức sống ở Mỹ Tho nhưng làm việc ở Sài Gòn.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch hội đồng quản trị Hợp tác xã Rạch Gầm, nhớ lại: "Gần nhà tôi trên đường Lý Thường Kiệt nhiều năm trước vẫn còn vết tích của tuyến đường sắt nối liền Sài Gòn đô hội với xứ Mỹ Tho trù phú.

Nhìn những dấu vết còn sót lại của tuyến đường sắt này, tôi thường ngồi tưởng tượng tiếng tàu hỏa xình xịch ngày nào và tiếng còi vang lên như một vệt ký ức xuyên qua lớp bụi thời gian.

Tôi viết bài thơ Mỹ Tho, trong đó cũng có một đoạn hồi tưởng về đoàn tàu, nhà ga ấy: "...Ngắm cầu Quay Xuân Diệu làm thơ/Đất không rộng, danh xưng ai cũng biết/Ga Mỹ Tho, tao nhân mặc khách/Tàu hỏa kéo còi, bịn rịn nhớ thương...".

Trên ga tàu hỏa, dưới sông bến thuyền

Theo ông Liêm, trước đây nhà ga Mỹ Tho vẫn còn, nhưng đường ray thì đã tháo dỡ gần hết. Những dấu tích ấy nhắc nhớ một thời nơi ngã ba sông Bảo Định và sông Tiền có cảnh phía trên là ga tàu hỏa, phía dưới sông là bến thuyền ghe xuồng tấp nập.

Giờ đây, những con đường sắt năm xưa ấy không còn, nhưng ký ức về nó làm nhiều người mong ước: sẽ đến lúc có một tuyến đường sắt mới đẹp hơn, hiện đại hơn dẫn về miền Tây. Vì thế, khi hay tin Chính phủ cho đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và sau đó là Cần Thơ - Cà Mau, không chỉ riêng người dân Mỹ Tho mà người dân cả vùng miền Tây thực sự vui mừng chờ có ngày được nhìn thấy tuyến đường sắt xuyên miền Tây này.

Ông Đỗ Quốc Khoa, Phó giám đốc Công ty TNHH Minh Trung (Đồng Tháp), cho rằng đường sắt TP.HCM về miền Tây sẽ cho người dân có thêm sự lựa chọn phương tiện giao thông và góp phần "chia lửa" cho đường bộ, đường thủy. Ngoài ra, hiệu quả của tuyến đường sắt này còn thể hiện ở nhiều khía cạnh khác, bởi hiện nay nhu cầu và dư địa phát triển của vùng ĐBSCL còn rất nhiều.

Hạn chế tối thiểu việc cưỡng chế trong quá trình thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Phó chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa Lê Huyền yêu cầu các đơn vị liên quan hạn chế tối thiểu việc cưỡng chế trong quá trình giải phóng mặt bằng, thu hồi đất để thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.