Cả nước bắt đầu quá trình kiểm soát khí thải chặt chẽ hơn bao giờ hết bằng một quy định mới có hiệu lực từ 1-3. Từ đây, tiêu chuẩn khí thải sẽ được áp dụng tùy theo năm sản xuất của xe và sẽ tiếp tục "siết" trong những năm tới, đặc biệt tại Hà Nội và TP.HCM.

Song song đó, việc chuyển đổi phương tiện từ sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang khí, đặc biệt là điện, cũng đang được người dân và địa phương đẩy mạnh.

"Siết" từ khâu đăng kiểm

Ông Nguyễn Tô An, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, nhận định quy trình kiểm tra khí thải trong hoạt động đăng kiểm hiện nay khá khắt khe để xác định đúng tình trạng kỹ thuật và mức phát thải sát hơn thực tế của phương tiện, hạn chế tình trạng sai lệch kết quả so với điều kiện sử dụng ngoài thực tế.

Tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, muội than từ xe chạy dầu diesel là tác nhân hàng đầu gây mù quang hóa và các bệnh về hô hấp. Theo quy trình mới, điểm mới nhất đối với xe chạy dầu diesel là việc áp dụng nghiêm ngặt phương pháp "gia tốc tự do" theo chu trình 4 bước dứt khoát. Thay vì đo ở trạng thái tĩnh, đăng kiểm viên sẽ thực hiện đạp bàn đạp ga nhanh, hết hành trình với thời gian không quá 1 giây để đưa động cơ lên tốc độ không tải lớn nhất.

"Động cơ diesel phát thải chủ yếu là bụi mịn (PM) và các hạt carbon (muội than). Độ khói chính là chỉ số phản ánh trực tiếp lượng hạt ô nhiễm này. Do đó việc siết chặt chỉ số độ khói theo các mức 1 - 5 giúp loại bỏ các "xe mù" (xe xả khói đen), đảm bảo hệ thống nhiên liệu và bộ tăng áp của xe vận hành tối ưu", ông An phân tích.

Trong khi đó, với động cơ xăng (động cơ cháy cưỡng bức), ngoài phép đo ở chế độ không tải tốc độ thấp như trước đây, đăng kiểm viên phải thực hiện thêm phép đo ở chế độ không tải tốc độ cao giúp đánh giá chính xác hơn hiệu quả làm việc của động cơ và hệ thống xử lý khí thải (bộ xúc tác, cảm biến oxy...).

Ngoài ra giúp phát hiện các trường hợp phương tiện chỉ "đạt" ở chế độ tải thấp nhưng phát thải vượt ngưỡng khi động cơ hoạt động ở dải vòng tua cao hơn hoặc ngược lại do lỗi của động cơ.

Đồng thời phản ánh sát hơn thực tế điều kiện vận hành trên đường, đảm bảo đánh giá ô nhiễm của xe tại cả hai trạng thái tốc độ cầm chừng (ví dụ như khi dừng xe chờ đèn đỏ) và ở trạng thái xe di chuyển.

Còn đối với mô tô, xe máy đang lưu hành, ông Nguyễn Tô An chia sẻ việc kiểm soát khí thải sẽ được triển khai theo lộ trình do Thủ tướng Chính phủ quy định phù hợp với điều kiện thực tiễn và hạ tầng kỹ thuật.

"Hiện nay, cơ quan quản lý đang nghiên cứu xây dựng phương án tổ chức thực hiện, trong đó dự kiến áp dụng trước tại các đô thị lớn có mật độ phương tiện cao như Hà Nội và TP.HCM.

Thực hiện theo từng giai đoạn, tránh gây xáo trộn lớn, đồng thời tăng cường tuyên truyền để người dân chủ động bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện. Khi có quyết định chính thức về lộ trình và phương thức thực hiện, cơ quan quản lý sẽ công bố rộng rãi để người dân và doanh nghiệp chủ động chuẩn bị thực hiện", ông An nói.

Người dân đang có xu hướng chuyển đổi

Ghi nhận thực tế tại TP.HCM cho thấy người dân cũng đang có xu hướng chuyển đổi dần phương tiện cá nhân từ xe xăng sang điện, đặc biệt từ cú sốc giá xăng dầu hiện nay. Và với sự chuyển đổi này, nhiều nơi cũng đã nắm bắt đầu tư các quán cà phê, tiệm rửa xe gắn liền trạm sạc để phục vụ số lượng phương tiện điện ngày càng nhiều.

PGS.TS Mai Tuấn Anh, Hội Nước và Môi trường TP.HCM, nhận định khi người dân chủ động chuyển đổi sang xe điện hoặc phương tiện công cộng, họ không chỉ là người thực thi chính sách mà là động cơ thúc đẩy lộ trình kiểm soát khí thải.

"Người dân đóng vai trò tạo áp lực thị trường, thay đổi trong hành vi tiêu dùng buộc các doanh nghiệp phải thay đổi danh mục sản phẩm. Ngoài ra, việc người dân tự giác chuyển đổi giúp giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước trong việc cưỡng chế hoặc xử phạt vi phạm khí thải", ông Tuấn Anh nói.

Và theo ông, khi một cộng đồng sử dụng xe xanh sẽ hình thành thói quen và văn hóa giao thông mới, giúp việc triển khai các vùng phát thải thấp (low emission zones) trong tương lai trở nên khả thi và ít gặp phản kháng hơn.

Tuy nhiên, để việc chuyển đổi hiệu quả, ông cho rằng TP.HCM cần có cơ chế khuyến khích và tỉ lệ chuyển đổi. Cụ thể hơn là cần áp dụng hạn ngạch (quotas) linh hoạt, thay vì cấm. Ông nói: "TP.HCM có thể quy định tỉ lệ xe điện trong danh mục bán ra tăng dần theo từng năm, nếu doanh nghiệp vượt hạn ngạch xe điện, họ sẽ được hưởng ưu đãi thuế hoặc giảm phí trước bạ cho khách hàng của mình".

Bên cạnh đó là chính sách hỗ trợ như ưu tiên quỹ đất, hỗ trợ các đơn vị sản xuất/nhập khẩu chuyển đổi mặt bằng làm trạm sạc nhanh hoặc trung tâm bảo dưỡng xe điện. Áp dụng tín dụng xanh, kết nối doanh nghiệp với các gói vay lãi suất thấp để đầu tư dây chuyền sản xuất xe điện nội địa.

Để chuyển đổi xanh tại TP.HCM hiệu quả hơn, theo ông, cần quy hoạch mạng lưới trạm sạc phủ rộng như cách các cây xăng đang tồn tại. Có thể tận dụng các bãi giữ xe công cộng, gầm cầu vượt hoặc các tòa nhà chung cư để lắp đặt điểm sạc.

"TP.HCM cần thực hiện chiến lược "vùng phát thải thấp"; thí điểm cấm hoặc thu phí cao đối với xe máy/ô tô chạy xăng cũ kỹ đi vào các quận trung tâm vào những khung giờ nhất định; miễn phí hoàn toàn phí đỗ xe hoặc phí vào trung tâm cho xe điện.

Hay có gói "Đổi cũ lấy mới" (Scrappage Scheme), thu mua xe máy cũ nát với giá cao hơn thị trường nếu người dân dùng số tiền đó để trả góp xe điện. Chính phủ hỗ trợ phần lãi suất hoặc trực tiếp giảm thuế VAT cho các giao dịch này", ông Tuấn Anh hiến kế.

Để chuyển đổi xanh bền vững, cần làm gì?

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, cho rằng giao thông xanh là một hệ sinh thái hội tụ nhiều yếu tố, bao gồm chính sách - công nghệ - quy hoạch. Nếu thiếu một trong ba trụ cột này, quá trình chuyển đổi sẽ khó có thể triển khai hiệu quả và bền vững.

Kế hoạch thực hiện chương trình giao thông xanh không thể dừng ở khẩu hiệu, mà phải được cụ thể hóa bằng các chương trình hành động rõ ràng, có kiểm soát, có lộ trình và có cơ chế giám sát thực thi.

Có thể thấy TP.HCM cũng đang triển khai đồng thời nhiều giải pháp. Đầu tiên là về hạ tầng, TP.HCM đang phủ sóng hệ thống xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh, xây dựng thêm hệ thống xe đạp đô thị và đầu tư thêm nhiều tuyến metro. Hệ thống hạ tầng phục vụ cho giao thông xanh cũng đang được mở rộng. Đồng thời, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xanh cho giao thông công cộng và xe cá nhân cũng đang được xây dựng.

Theo ông Thuận, quá trình chuyển đổi xanh không chỉ là trách nhiệm của chính quyền và người dân, mà còn của doanh nghiệp. Các nhà sản xuất xe máy, ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch cần chủ động đổi mới công nghệ, áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại nhằm giảm phát thải CO₂. Đây không chỉ là trách nhiệm môi trường mà còn là điều kiện để phát triển trong xu thế phát triển mới.

Đối với doanh nghiệp xe điện, bài toán cốt lõi là cần ứng dụng công nghệ để hạ giá thành sản xuất và đặc biệt là giảm chi phí đổi hoặc thay pin. Khi chi phí vận hành thực sự cạnh tranh, người dân sẽ nhìn thấy lợi ích cụ thể và quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra tự nhiên hơn.

"Khi chính sách - quy hoạch - công nghệ cùng lộ trình triển khai, kiểm soát đồng bộ, lựa chọn của người dân sẽ thuận theo tự nhiên, theo hướng mang lại lợi ích lâu dài, ưu tiên sức khỏe cộng đồng và nâng cao chất lượng sống", ông Thuận nói.

Tuy nhiên, ông Thuận cũng thẳng thắn nhìn nhận, hạ tầng giao thông sẽ không bao giờ đủ nếu không kiểm soát được sự gia tăng của xe cá nhân. Trong bối cảnh phương tiện ngày càng dễ mua, nếu chỉ mở rộng đường mà không quản lý xe cá nhân thì tình trạng ùn tắc, ô nhiễm sẽ vẫn tiếp diễn mãi.

"Khi chúng ta nói về chuyển đổi xanh, nhiều người lầm tưởng chỉ cần thay xe xăng bằng xe điện là xong. Thực tế, nếu 10 triệu chiếc xe máy xăng chuyển thành 10 triệu chiếc xe máy điện, đường phố vẫn sẽ nghẹt thở như cũ. Để giải quyết kẹt xe trong lộ trình xanh, chúng ta cần thay đổi phương thức di chuyển chứ không chỉ là nhiên liệu di chuyển", TS Phạm Viết Thuận nói.

Ông LÊ TRUNG TÍNH (Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP.HCM):

Chuyển đổi xanh - lựa chọn chiến lược quốc gia

Việc tăng cường kiểm tra tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô (bắt đầu từ 1-3-2026) và lộ trình áp dụng với xe 2 - 3 bánh gắn máy (dự kiến từ 1-7-2027) sẽ tạo tác động đáng kể đến quá trình chuyển đổi xanh.

Các quy định này không chỉ mang ý nghĩa quản lý môi trường mà còn là "đòn bẩy", buộc các xe phát thải cao, gây ô nhiễm phải từng bước bị thay thế. Khi tiêu chuẩn ngày càng chặt chẽ, chi phí tuân thủ tăng lên, xu hướng chuyển sang xe điện, xe sử dụng năng lượng xanh sẽ diễn ra nhanh hơn, góp phần hiện thực hóa các mục tiêu phát triển bền vững.

Chuyển đổi xanh và phát triển kinh tế xanh là xu thế tất yếu, là lựa chọn chiến lược của quốc gia. Từ các cơ chế đặc thù của nghị quyết 98, TP.HCM đang có "chìa khóa" để đẩy nhanh tiến độ chuyển đổi xanh, đặc biệt là xây dựng các chính sách ưu tiên cho chương trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe sử dụng điện, năng lượng xanh. Các chính sách này đã được nghiên cứu từ 2 - 3 năm qua. Trước tình hình hiện nay, theo tôi, UBND TP.HCM sớm trình HĐND TP.HCM thông qua và ban hành ngay các chính sách hỗ trợ, chuyển đổi phương tiện, xây dựng trạm sạc.

Ngoài cư dân đô thị là đối tượng trực tiếp sử dụng phương tiện, cộng đồng doanh nghiệp cũng cần được hỗ trợ thông qua các chính sách cụ thể như cho vay lãi suất thấp, kéo dài thời gian vay, hỗ trợ quỹ đất phát triển trạm sạc và bến bãi đỗ xe. Chỉ khi có cơ chế đủ mạnh để doanh nghiệp giảm được chi phí đầu tư, quá trình chuyển đổi xanh mới có thể đạt được các mục tiêu như kỳ vọng.

Ông HOÀNG VŨ THẢNH (quyền Giám đốc Sở Tài chính TP.HCM):

Ưu tiên nguồn lực cho chuyển đổi xanh

Trong lộ trình kiểm soát khí thải và từng bước loại bỏ các phương tiện phát thải cao, Sở Tài chính đang tham mưu cơ chế tài chính dựa trên Luật Ngân sách nhà nước năm 2025, Luật Bảo vệ môi trường 2020 cùng các nghị quyết đặc thù mà Quốc hội dành cho TP.HCM.

Trọng tâm là xây dựng các chính sách hỗ trợ theo từng nhóm đối tượng. Trong đó có hỗ trợ trực tiếp, hỗ trợ tín dụng với lãi suất ưu đãi, cũng như các chính sách giảm chi phí hành chính, phí và lệ phí trong phạm vi thẩm quyền. Bên cạnh đó, sở thẩm định nguồn vốn và khả năng cân đối ngân sách cho các đề án, chương trình sử dụng ngân sách; thiết kế các cơ chế tài chính như hỗ trợ trực tiếp, hỗ trợ lãi suất, trợ giá dịch vụ công hoặc hợp tác công tư (PPP).

Một nội dung quan trọng khác là chuẩn hóa định mức, đơn giá để làm cơ sở đặt hàng hoặc đấu thầu cung ứng dịch vụ công, chẳng hạn như đối với hệ thống xe buýt điện. Việc Sở Tài chính tham gia ngay từ đầu giúp các đề án khi trình HĐND không chỉ đúng về mục tiêu môi trường mà còn khả thi về tài chính, có thể triển khai được trong thực tế.

Trong bối cảnh ngân sách TP phải đáp ứng nhiều nhiệm vụ lớn cùng lúc, việc tham mưu tài chính luôn được đặt trong nguyên tắc cân đối tổng thể, không tách rời môi trường với an sinh xã hội và phát triển hạ tầng.

Các đơn vị chuyên môn của sở đang rà soát lại các khoản chi, tiết kiệm và cắt giảm những khoản chưa thật sự cấp bách để tạo thêm dư địa cho các nhiệm vụ chuyển đổi xanh. Đồng thời TP cũng hướng đến huy động tối đa nguồn lực ngoài ngân sách như hợp tác công tư (PPP), xã hội hóa hay các nguồn tín dụng ưu đãi.

Bên cạnh đó, TP.HCM cũng tận dụng các cơ chế đặc thù theo nghị quyết 98 và nghị quyết 260 sửa đổi như phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay lại vốn ODA hoặc sử dụng Quỹ Đầu tư phát triển để hỗ trợ lãi suất, đầu tư cho các dự án ưu tiên. Mục tiêu là vẫn giữ kỷ luật tài khóa nhưng đảm bảo đủ nguồn lực cho các chính sách môi trường mang tính dài hạn.

Xanh hóa xe buýt

Chỉ trong một thời gian ngắn TP.HCM đã cho "lột xác" nhiều tuyến xe buýt từ chạy nhiên liệu hóa thach, phát thải cao sang xe sử dụng khí, điện. Nhiều doanh nghiệp cũng đã tham gia cùng TP trong câu chuyện này một cách hiệu quả.

Mới đây nhất, từ ngày 1-3, TP.HCM đưa vào hoạt động thêm 25 tuyến xe buýt điện, góp phần thúc đẩy giao thông xanh, thân thiện với môi trường. Đây là các xe của hai đơn vị là Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái VinBus (VinBus) và Công ty cổ phần xe khách Phương Trang (Futa Buslines).

Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM Bùi Hòa An cho biết sau khi mở rộng địa giới hành chính, TP có 180 tuyến xe buýt, trong đó 66 tuyến đã sử dụng năng lượng thân thiện môi trường (50 tuyến xe buýt điện và 16 tuyến CNG) với 1.082 xe, chiếm khoảng 48% toàn mạng lưới. TP.HCM đặt mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ hệ thống này sẽ chuyển sang xe điện, năng lượng xanh.

Nhận định về vấn đề này, PGS.TS Mai Tuấn Anh cho biết ưu tiên "xanh hóa" phương tiện công cộng sức chứa lớn là một chiến lược đúng đắn.

Theo ông, xe cá nhân (dù là xe điện) chiếm diện tích mặt đường rất lớn so với số lượng người chuyên chở. Vì vậy cần hoàn thiện mạng lưới metro, đây là "xương sống" của giao thông xanh, bởi một đoàn tàu metro có thể chở thay thế cho hàng ngàn xe máy.

Và xe buýt điện kết nối, các xe nhỏ len lỏi vào các con hẻm để đưa người dân ra trạm metro hoặc trạm xe buýt lớn. "Hình thành làn đường ưu tiên để xe buýt điện không bị "chết chùm" trong dòng xe cá nhân, TP.HCM cần mạnh dạn dành riêng làn đường cho phương tiện công cộng", ông Tuấn Anh đề xuất.

Không chỉ giao thông xanh, "rác thải cũng xanh"

Việc chuyển đổi xanh ở TP.HCM không chỉ riêng ở lĩnh vực giao thông, trong lĩnh vực môi trường cũng đang có những phương pháp biến rác thành tài nguyên bằng việc thay đổi phương pháp xử lý từ chôn lấp sang đốt rác phát điện.

Hiện nay TP.HCM có 5 dự án chuyển đổi công nghệ xử lý rác sang đốt phát điện đang triển khai. Trong đó, dự án của Công ty cổ phần VietStar (2.000 tấn/ngày) và Công ty cổ phần đầu tư phát triển Tâm Sinh Nghĩa (2.000 tấn/ngày) đã khởi công xây dựng. Ba đơn vị còn lại đang thực hiện các thủ tục pháp lý đầu tư dự án chuyển đổi công nghệ gồm Công ty cổ phần Tasco, Công ty TNHH Xử lý chất thải Việt Nam và Công ty TNHH MTV Môi trường đô thị TP.HCM.

Một số cơ chế, chính sách đặc thù cho TP.HCM của nghị quyết số 98 do Quốc hội ban hành năm 2023 được sửa đổi, bổ sung tại nghị quyết số 260 ban hành năm 2025 được áp dụng sẽ hỗ trợ nhà đầu tư thực hiện các dự án đốt rác phát điện nhanh hơn, thuận tiện hơn.

Theo đó, các dự án nhà máy đốt rác phát điện có quy mô vốn đầu tư từ 2.000 tỉ đồng trở lên vào trong danh mục ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược. Ngoài ra, khi áp dụng nghị quyết số 98, công tác lập quy hoạch của dự án nhà máy đốt rác phát điện sẽ được nhanh chóng hơn.

HĐND TP.HCM được quyết định danh mục các dự án được phép tổ chức lập, đồng thời quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết. Song song đó, còn có một số cơ chế liên quan đến thu hồi đất và giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tài chính và ưu đãi đầu tư...

Thêm 169 xe buýt điện lăn bánh, TP.HCM dần xanh hóa giao thông công cộng

TP.HCM sẽ có thêm 9 tuyến xe buýt điện với 169 xe từ 30 - 60 chỗ do VinBus đưa vào hoạt động từ đầu tháng 3, thay các xe chạy dầu diesel.