Khái niệm tưởng như chỉ có trong những câu chuyện kể xa xôi ấy, vậy mà nhanh chóng trở thành hiện thực. Chỉ trong vài năm, những chuyến tàu trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã thay đổi nhịp sống của Sài Gòn và miền Tây, mở đường cho quá trình đô thị hóa và dòng chảy thương mại.

Thi công: Cuộc vật lộn giữa sình lầy và cầu cống

Từ năm 1874, những bản thảo đầu tiên về đường sắt đã xuất hiện, nhưng lập tức gây tranh cãi. Đề án nối Sài Gòn với Phnom Penh qua Tây Ninh bị xem là "xa xỉ", "phi thực tế" (theo nguồn tài liệu có tên Procès - verbaux du Conseil coloniale năm 1880). 

Sau nhiều vòng tranh luận và phản bác, các nhà chức trách buộc phải chọn phương án ngắn nhất, rủi ro thấp nhất và chi phí phù hợp nhất: tuyến Sài Gòn - thủ phủ xứ Nam Kỳ nối đến Mỹ Tho - trung tâm giao thương của miền Tây.

Tuyến đường sắt dài khoảng 70km. Đây là dự án "đầu tư dễ, thu hồi nhanh" trong mắt chính quyền Pháp.

Dù rút gọn hơn rất nhiều cả về chiều dài và mục tiêu, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho vẫn là công trình giao thông quy mô nhất ở Việt Nam thời điểm đó.

Đến năm 1881, chính quyền Pháp ký hợp đồng nhượng quyền 99 năm với kỹ sư Joret - nhà thầu từ Paris - để xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Theo thỏa thuận, chính quyền lo nền đường và cầu cống, còn Joret chịu trách nhiệm đường ray, đầu máy và kho bãi. Thời hạn hoàn thành xây dựng là trước ngày 31-12-1883.

Nói là thế nhưng khi thực sự bắt tay vào, mọi khó khăn lập tức hiện ra.

Từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho thời ấy gần như chỉ là bùn lầy và kênh rạch chằng chịt, nước lên xuống theo mùa, khiến việc thi công luôn đứng trước nguy cơ sạt lở và lún sụt. Để giữ cho đường ray không bị chìm xuống lớp đất yếu, các kỹ sư phải đắp hàng trăm ngàn mét khối đất, gia cố nền bằng gỗ, đóng cọc sâu và chia toàn bộ tuyến thành hàng chục đoạn thi công nhỏ.

Đây lại là tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Dương, nên thiếu vật liệu, thiếu máy móc và gần như không có kinh nghiệm kỹ thuật.

Gian nan nhất là việc xây cầu. Theo Les voies de communication en Indochine (tác giả Gentilini. R., năm 1886) cho biết trong thiết kế ban đầu, đường sắt sẽ chạy qua 16 cầu thép loại nhỏ, 5 cầu thép hạng trung và 3 cầu thép lớn, trong đó ba cây cầu lớn Bến Lức, Tân An, Bình Điền được ủy thác cho Hãng G. Eiffel. 

Đây thực sự là cuộc vật lộn của cả kỹ sư và thầy thợ. Cầu Bình Điền dài 97,2m may mắn hoàn thành vào năm 1883, nhưng cầu Bến Lức - dài 342m, cùng cầu Tân An dài 227m liên tục đội chi phí, thay đổi thiết kế. Có thời điểm, nhà thầu còn bỏ dở việc thi công vì tranh cãi tài chính. Dự án vì thế chậm gấp đôi kế hoạch.

Cuối cùng, sau hơn bốn năm loay hoay giữa vùng sình lầy Nam Kỳ, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho cũng hoàn thành, nhưng với tổng kinh phí vượt quá dự toán khoảng 2 triệu francs.

Những chuyến tàu đầu tiên, giá vé rẻ hơn đường thủy

Ngày 20-7-1885 đánh dấu thời khắc lịch sử: chuyến tàu từ Sài Gòn đi Mỹ Tho chính thức lăn bánh.

Tiếng còi tàu vang vọng, cột khói trắng phun lên giữa ruộng đồng và đoàn tàu sắt lao đi với tốc độ chưa từng thấy, đã trở thành hình ảnh được ghi nhớ trong tâm trí của rất nhiều người dân khi đó.

Tuyến đường sắt chạy bốn chuyến mỗi ngày. Ngoài 2 ga Sài Gòn và Mỹ Tho ở hai đầu tuyến, còn có 18 điểm đỗ bao gồm 2 ga chính, 11 ga xép và 5 điểm dừng. 

Nhờ giá vé rẻ hơn đường thủy, thời gian di chuyển ngắn hơn nên đường sắt nhanh chóng thu hút hành khách. Hơn nữa, người ta đi tàu cũng còn vì tò mò muốn thử cảm giác ngồi trong "rồng sắt".

Từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho chỉ mất 2 tiếng cho tàu chở khách và 3 tiếng cho tàu chở hàng, thay vì hơn 12 giờ bằng ghe - một sự thay đổi rất đáng kể.

Có thể nói, ở thời điểm ấy, đi tàu là một sự kiện.

Khi tuyến đường sắt đi vào hoạt động, chuyện kiếm lời lại trở thành nỗi ám ảnh của cả công ty nhượng và chính quyền. Lý do là vì chi phí vận hành quá lớn: bảo trì cầu cống, thuê công nhân, mua nhiên liệu, sửa chữa đường ray đều đắt đỏ. Trong khi đó, doanh thu lại rất thấp, đặc biệt là từ vận tải hàng hóa, vốn được xem là mục tiêu chính.

Nhà thầu Joret liên tục than lỗ trong khi chính quyền thì "cáo buộc" nhà thầu thi công chậm, chất lượng kém, làm tăng chi phí. Hai bên tranh cãi không dứt. Năm 1888, sau một thời gian vận hành đầy khó khăn, Joret chính thức "bỏ cuộc" và trả lại tuyến đường cho chính quyền. Chẳng mặn mà với việc tiếp quản, chính quyền tìm cách nhượng tuyến đường sắt cho Công ty tàu điện hơi nước Nam Kỳ. Dù vậy tình hình cũng không sáng sủa hơn bao nhiêu.

Sau nhiều cuộc tranh cãi, người ta đưa ra nguyên nhân thua lỗ của đường sắt cho sự phát triển quá hiệu quả của đường thủy. Miền Tây vốn chủ yếu lưu thông đường thủy, nơi ghe tàu có thể vận hành liên tục ngày đêm, không cần chuyển tải. Ngược lại, đường sắt phải bốc dỡ hàng hóa hai đầu ga, vừa tốn thời gian, vừa tăng thêm chi phí.

Vì vậy, trong khi hành khách đi tàu ngày càng tăng thì hàng hóa vận chuyển lại rất ít. Tuyến đường sắt này vô tình trở thành "tuyến xe khách tốc hành" thời Pháp thuộc.

Dù vậy không ít lần, ý tưởng kéo dài tuyến đường đến Vĩnh Long, Cần Thơ, hoặc kết nối Sài Gòn với Phnom Penh đã được đặt ra. Nhưng tất cả chỉ dừng ở bản vẽ. Ngân sách thiếu, hiệu quả không cao và khả năng cạnh tranh kém khiến mọi kế hoạch đều bị gác lại.

Đến năm 1912, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho chính thức trở về dưới sự quản lý của chính quyền thuộc địa.

Di sản để lại

Dù thất bại về mặt thương mại, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho vẫn giữ vị trí đặc biệt trong lịch sử giao thông vận tải nước ta. Đó là tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng ở Việt Nam, đánh dấu bước chuyển từ giao thông truyền thống sang giao thông hiện đại.

Sự ra đời của tuyến đường sắt này cũng thúc đẩy sự phát triển của các vùng dọc tuyến đường sắt. Nhiều nghề mới xuất hiện, từ thợ làm đường, thợ máy cho đến nhân viên ga tàu và tiểu thương buôn bán quanh đường ray. Quan trọng hơn, tuyến đường tạo tiền đề cho việc mở rộng hệ thống đường sắt Việt Nam trong thế kỷ XX.

Trải qua hơn trăm năm đổi thay của lịch sử, tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam giờ chỉ còn trong ký ức. Tuy nhiên câu chuyện về tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho không chỉ là câu chuyện của một tuyến đường, của diện mạo giao thông Nam Kỳ thời thuộc địa, mà rộng hơn còn là câu chuyện về những đổi thay của Nam Kỳ khi bước vào con đường hiện đại hóa.

Dời ga xe lửa, dùng mặt bằng tuyến đường sắt nội đô làm metro trên cao?

Đường sắt giao cắt với nhiều tuyến đường ở TP.HCM gây kẹt xe triền miên, nhiều ý kiến đề xuất cách để giải bài toán này.