Chiếc đầu máy răng cưa được xe đặc chủng kéo qua đèo Ngoạn Mục lần cuối cùng để trở về Thụy Sĩ - Ảnh: Viễn Sự (chụp lại từ tư liệu của nhà ga Jungfraujoch, Thụy Sĩ)

Chuyến “lưu lạc” của những đầu máy răng cưa từ ga Đà Lạt bắt đầu từ một thương vụ mà cho đến giờ những người như ông Phạm Khương (nguyên trưởng ga Đà Lạt từ năm 1975-1993) mỗi khi nhắc vẫn cứ nhói lòng.

Nỗ lực vô vọng

Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut - thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa - cũng không còn. 

Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. 

Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang - Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.

Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. 

Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất) còn có điểm tựa. 

Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

Quá khứ bị bán rẻ

Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. 

Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên VN là một báu vật.

Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno - một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ - đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. 

Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.

Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt ba ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. 

Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8-1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. 

Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. 

Cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. 

Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người VN từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.

------------------------------------

* Tin bài liên quan:

Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiênKỳ 2: Xe lửa Sài Gòn - Mỹ ThoKỳ 3: Cung đường máuKỳ 4: Xuyên ViệtKỳ 5: Những người phu ViệtKỳ 6: Trắc trở Sài Gòn - Hà NộiKỳ 7: Những chuyến xe không quênKỳ 8: Về lại tuyến đường sắt răng cưa

_____________________

Bão lũ mỗi năm không phá nổi đường sắt xuyên Việt nhưng ngọn lửa chiến tranh đã “đốt cháy” nó. Để bảo vệ được huyết mạch đó dưới bom đạn cũng là kỳ tích của người Việt.

Kỳ tới: Lửa chiến tranh