Bà Nguyễn Thị Mã, 77 tuổi, ở thành phố Nam Định, kể lời cha rằng dòng họ mình có rất nhiều người được mộ phu đường sắt.

Ông nội bà đi phu tuyến đường lên Lạng Sơn, em trai ông thì sang tận Vân Nam để làm tiếp đường sắt Lào Cai kéo dài sang Trung Quốc. Ông nội bà về được nhưng em ông đã không trở về! Người mộ phu báo rằng ông ở lại lấy vợ xứ người, nhưng các bạn phu của ông may mắn trở về lại kể ông đã chết vì sốt rét bên đó.

Phóng to

Những phụ nữ trên công trường xây dựng ga Hải Phòng đầu thế kỷ 20 - Ảnh tư liệu

Làng quê biến động

Ngay người Pháp cũng ghi nhận sự đóng góp và hi sinh to lớn của người bản xứ. Ngày 2-10-1936, trong buổi lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Việt ở đầu Sài Gòn, tổng thanh tra công chính Đông Dương Gassier đọc bài diễn văn chân thành: “...Sự nghiệp đó đã được hoàn thành bởi những con người bằng xương bằng thịt, và ở đây là người Pháp và người bản xứ, là viên chức chính quyền, là những nhà thầu khoán, là những người phu - tất cả những ai đã dấn thân vào nơi rừng thiêng nước độc, đã từng sống và chịu đựng đau khổ, xa mọi tiện nghi, dưới ánh mặt trời khắc nghiệt, dưới những cơn mưa như thác đổ, để nghiên cứu và xây dựng đường sắt... Rất nhiều người đã gục chết vì vất vả ngay trên công trường, hoặc trở về sống nốt quãng đời còn lại của mình với cơ thể bị suy mòn”.

Khi tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương lên Nam Quan mới thực hiện năm 1892, chính toàn quyền Đông Dương De Lanessan cũng gửi báo cáo về chính quốc trước tình hình dân bản xứ biến động vì trưng dụng phu: “Những cuộc bắt phu rộng lớn và đầy rẫy chết chóc đã thường làm vắng lặng nhiều tỉnh”. Báo cáo này hiện vẫn còn lưu trữ tại hồ sơ Service Historique de L’Arméc, Pháp, số 7G 322. Trong thời kỳ đầu, việc mộ phu có nhiều vấn đề. Thống sứ Bắc kỳ lệnh cho công sứ và tổng đốc các tỉnh phải đáp ứng đủ số phu yêu cầu ở công trường. Lệnh đó được truyền xuống chức dịch làng xã để họ trực tiếp tìm người.

Hồ sơ lưu trữ Trung ương 1, Hà Nội, số 21193, ghi rằng: “Các quan chỉ định trực tiếp những người phải đáp ứng lời kêu gọi của chính quyền. Thường thường các quan chọn những người có máu mặt. Những người này không muốn trở thành vật hi sinh trong các vụ thảm sát khủng khiếp đã xảy ra từ khu xây dựng đường xe lửa Lạng Sơn mà hiện cho đến nay, từ những nơi hang cùng ngõ hẻm ở chốn nông thôn người ta đều nhớ cả. Họ vội chạy tới lạy van các nhà chức trách An Nam, xin các nhà chức trách An Nam trình với các nhà chức trách Pháp cho phép họ được chuộc tiền và thuê người khác thay thế. Ân huệ này được chấp nhận và tất nhiên phải có một món tiền nào đó kèm theo. Rồi một người dân khác sẽ được chỉ định để thay thế cho người thứ nhất - người đã phải bỏ ra một khoản tiền rất lớn. Một cảnh tượng như thế lại tái diễn đối với người thay thế cho người thứ nhất, và cứ như vậy cho đến khi người ta gặp một người cùng kiệt xác xơ nhất, không có phương tiện gì để thoát khỏi tai vạ, và hắn chỉ còn biết kêu gọi lòng từ thiện chung một cách vô ích mà thôi”.

Các tài liệu còn lưu trữ kể với loại phu mộ được ấn định từ trên xuống này, chính quyền có trách nhiệm cung cấp đủ số lượng cho nhà thầu và tạm ứng một đồng Đông Dương cho phu mộ để làm tiền đến công trường. Sau đó, nhà thầu sẽ hoàn lại tiền này cho chính quyền tỉnh và có trách nhiệm thi hành đúng những cam kết ký với chính quyền nơi cung cấp phu như nơi ăn ở, lương bổng phu. Bởi vậy, trường hợp có phu nào bỏ trốn, chính quyền địa phương phải đền bù phu mới... Nghiên cứu của Fréderic Hulot ghi nhận trên công trường làm tuyến đường sắt Hà Nội - Vân Nam, nhiều dân phu Trung Quốc đã bỏ trốn ngay khi có cơ hội. Các kỹ sư phải trưng dụng công nhân đi ngược sông Hồng (người Việt) để làm.

Công nhân An Nam lành nghề

Theo Frédéric Hulot, trước tình hình mộ phu phức tạp này ở thuộc địa, tổng thống Pháp đã quyết định nới lỏng các điều kiện mộ phu, đặc biệt là giảm thiểu tình trạng bắt phu khắc nghiệt (hay còn gọi là phu cưỡng bức) dù là có trả lương. Nhiều hình thức cung cấp phu đường sắt đã xuất hiện, trong đó có phu tuyển, phu tình nguyện.

Theo ký ức lưu truyền của bà Mã, anh em ông nội bà tham gia công trường đường sắt chính là phu tuyển. Quê họ ngày xưa ở vùng đất bồi mới Hải Hậu, Nam Định. Nhà nghèo, không có ruộng, nên khi có người đến tuyển phu họ đã đắn đo đồng ý. “Cha tôi cũng chỉ nhớ mang máng lời ông nội kể nếu đi làm phu thì được lãnh lương mỗi tháng mươi đồng gì đó. Ông được nuôi ăn tại lán và sau một năm đi làm thì dư chút tiền gửi về quê cho vợ con. Nghe ông kể công việc cũng không quá nặng so với nghề nông, nhưng sợ nhất là bị bệnh ở rừng. Người đồng bằng lên rừng mười người thì bệnh hết chín người và chết nhiều lắm” - bà Mã nhớ lại.

Đến nay, hồ sơ lưu trữ Trung ương 1, Hà Nội, số 29834, vẫn còn một biên bản chi tiết về cách tuyển phu đường sắt: “Người có tên Lê Văn Quỳnh ký dưới đây, nguyên quán ở trại Quỳnh Lôi, huyện Thọ Xương, phủ Hoài Đức, tỉnh Hà Nội, đồng ý sẽ cung cấp một số lượng cu li cho công trường đường sắt Phủ Lạng Thương với các điều kiện sau: lương thợ nề 45 xu/ngày, lương cai (coi 30 cu li) 40 xu/ngày, lương cu li 30 xu/ngày. Cu li sẽ được trả lương từ ngày tới công trường. Lê Văn Quỳnh chịu trách nhiệm về số tiền ứng trước tại Hà Nội cho mỗi cu li 1 đồng và số tiền đó cuối tháng sẽ khấu vào tiền lương mỗi cu li. Lê Văn Quỳnh sẽ cung cấp số lượng cu li ở mức tối đa. Nếu cung cấp được nhiều cu li và hoàn thành tốt việc tuyển cu li thì cai tuyển sẽ được ngài tổng sứ thăng chức. Làm tại Hà Nội, ngày 4-11-1893 (ký tên Lê Văn Quỳnh)”.

Mỗi năm có nhiều đợt tuyển phu và mỗi đợt lên đến hàng ngàn người, như trong một đợt năm 1904 đã tìm được 10.050 phu chỉ ở 17 địa phương miền Bắc. Mỗi đợt phu làm công trường một thời gian, sau đó được trả về để thay bằng đợt phu khác. Sau những khó khăn, khắc nghiệt ban đầu, nhiều nhà thầu đã phần nào đáp ứng điều kiện của phu để đẩy nhanh tiến độ. Bà Mã kể ông nội mình có nhắc đến kỷ niệm công nhân bỏ việc, đòi tăng lương ở Lạng Sơn. Nó trùng hợp tài liệu lưu trữ còn ghi tháng 3-1894, cả ngàn công nhân trên tuyến Phủ Lạng Thương đã phản đối cách đối xử khắc nghiệt và trả lương không đúng cam kết. Chính quyền điều tra, yêu cầu nhà thầu phải xây cất nhà ở cho phu, trả lương, phát gạo đúng thỏa thuận, thời gian làm thêm chủ nhật phải trả tiền.

Đến nay, cả thế kỷ đã trôi qua trên các công trường đẫm mồ hôi Việt này. Trao đổi với người viết, nhà sử học Dương Trung Quốc cho rằng công cuộc xây dựng đường sắt trên đất nước không chỉ ghi dấu ấn người Pháp mà còn bao gồm cả hàng triệu lượt người lao động Việt. Nó không chỉ thể hiện ý chí mà còn cả khả năng làm việc rất tốt, thích ứng được với những đổi thay của thời đại. Điều này không chỉ được toàn quyền Paul Doumer ghi nhận ở công trình cầu Long Biên, mà cả các kỹ sư công chánh Pháp cũng thiện cảm tìm đến với công nhân An Nam khi công trình gặp khó khăn trên cả tuyến nội địa lẫn tuyến nối với Trung Quốc...

------------------------------------

* Tin bài liên quan:

Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên Kỳ 2: Xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho Kỳ 3: Cung đường máu Kỳ 4: Xuyên Việt

-----------------------------------------------

Ngồi đường sắt xuyên Việt ngày nay, mấy ai biết nó đã gặp rất nhiều trắc trở và suýt chút nữa đã không thể có được con đường huyết mạch này...

Kỳ tới: Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội