Đất nước vẫn là đường bờ biển 3.260km theo hình chữ S nhưng non sông sau cuộc sắp xếp đã đưa cơ hội phát triển kinh tế biển đến gần hơn và vươn xa hơn.

Mùa xuân đầu tiên sau cuộc sắp xếp, PGS.TS Phạm Văn Song - chuyên gia về kỹ thuật công trình, thủy lợi và phát triển bền vững, Hiệu trưởng Trường ĐH Công nghệ Miền Đông - đã phác thảo tầm nhìn hướng biển gắn liền với sự thịnh vượng quốc gia hôm nay, vốn đã bắt rễ từ lịch sử hàng ngàn năm.

Các dự án lấn biển như Cần Giờ, hay các khu đô thị lấn biển ở các địa phương khác sẽ biến không gian ven biển thành trọng tâm tăng trưởng mới: dịch vụ cảng biển, tài chính - thương mại, du lịch biển - sinh thái, công nghiệp công nghệ cao ven biển.

Tuy nhiên, lấn biển phải đi kèm với quy hoạch khoa học và đánh giá tác động môi trường cực kỳ nghiêm ngặt để tránh phá hủy hệ sinh thái ven biển (như rừng ngập mặn, bãi bồi). Nếu làm không chuẩn, hậu quả về môi trường sẽ cực kỳ lớn…

PGS.TS Phạm Văn Song

Không tiến ra biển sẽ đứng bên lề thịnh vượng

- Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cả về chiều dài bờ biển lẫn vị trí chiến lược. Nếu nhìn dài hơn một ngàn năm, có thể nói lịch sử hướng biển của ta đi qua ba thời kỳ, ba giai đoạn lớn gắn với khát khao làm chủ, mở rộng không gian sinh tồn.

Giai đoạn 1 là thời "trị thủy, giữ làng". Trong hàng ngàn năm, chiến lược hướng biển chủ yếu là "quai đê lấn biển" hay "trịnh lấn" (trịnh = làm cho vững chắc), thể hiện rõ ở vùng Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long.

Từ thời Lý - Trần - Lê, người Việt đã đắp đê, quai đê lấn biển ở vùng châu thổ Bắc Bộ: Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Hải Phòng… để tạo thêm đất canh tác, hình thành làng mạc, điền trang mới.

Mục tiêu khi đó là khai hoang, mở rộng đất canh tác, giải quyết vấn đề dân số - lương thực và bảo vệ bờ biển khỏi sự xâm thực của triều cường, chứ chưa phải tư duy kinh tế biển hiện đại. Công trình thời kỳ này mang tính địa phương, quy mô vừa và nhỏ, dựa nhiều vào kinh nghiệm dân gian.

Giai đoạn 2 là thời "đê biển - đê sông - khu nuôi trồng" (thế kỷ 20). Từ sau 1954, đặc biệt từ thập niên 1970-1990, ta xây dựng hệ thống đê biển, cống, kênh mương. Đây là giai đoạn chuyển từ "giữ làng" sang "phát triển kinh tế ven biển", chủ yếu là lấn biển quy mô vừa - nhỏ, dựa vào kinh nghiệm dân gian kết hợp dần với khoa học thủy lợi hiện đại.

Giai đoạn thứ ba - giai đoạn hiện nay là "đô thị hóa không gian biển". Tư duy đã thay đổi căn bản: không còn lấn biển lấy vài trăm hecta ruộng, mà là các siêu dự án lấn biển, đô thị biển, trung tâm tài chính - du lịch - logistics...

Nhiều năm trước, từng có nhận xét rằng chiến lược biển của Việt Nam mang tính "con cò lặn lội bờ sông", "đánh bắt ven bờ", thiếu tư tưởng chinh phục đại dương trong khi cả thế giới đang đồng loạt tiến ra biển.

Đó là một nhận xét đánh giá thẳng thắn, có cơ sở và là lời cảnh tỉnh cần thiết. Suốt thời gian dài, chúng ta chú trọng vùng ven bờ, từ đánh bắt đến nuôi trồng. Chúng ta chưa có đủ lực lượng và công nghệ để vươn ra khơi, nơi có nguồn lợi thủy sản dồi dào, tiềm năng khai thác dầu khí và năng lượng tái tạo lớn.

Bên cạnh đó, tư duy quản lý còn cục bộ theo tỉnh, chưa phải tư duy không gian biển quốc gia. Hệ thống cảng biển chưa thực sự đồng bộ, năng lực kết nối cảng biển với nội địa (đường bộ, đường sắt) còn yếu…

Tuy vậy cũng phải ghi nhận sự chuyển mình rõ rệt từ nghị quyết 36-NQ/TW (2018) về "phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045". Tư duy đã dịch chuyển từ "lượng" sang "chất", ưu tiên kinh tế biển xanh, giá trị cao như logistics biển, cảng nước sâu, du lịch biển chất lượng cao, năng lượng tái tạo ngoài khơi.

Định hướng đầu tư cũng thay đổi, tập trung vào những cảng cửa ngõ chiến lược như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện, các khu kinh tế ven biển và tăng cường năng lực khảo sát, nghiên cứu biển sâu. Sự chuyển dịch này mang tính chiến lược bởi đã từng có ý kiến cho rằng trong thế kỷ 21 nếu không tiến ra đại dương, quốc gia có biển đó sẽ đứng ngoài thịnh vượng.

Xét về khoa học và chiến lược, đó là khuyến nghị rất đúng. Dòng chảy thương mại toàn cầu, vận tải, năng lượng, cáp quang quốc tế, chuỗi cung ứng… đều dựa vào đại dương. Trên thực tế nhiều quốc gia cũng đã đầu tư mạnh vào cảng cửa ngõ, trung tâm logistics, đô thị ven biển; khai thác năng lượng ngoài khơi, mở rộng không gian pháp lý, kinh tế và an ninh trên biển theo khuôn khổ Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS).

Với hơn 3.260km bờ biển, nếu Việt Nam không trở thành một quốc gia mạnh về biển, ta sẽ tự loại mình khỏi cuộc chơi toàn cầu. Nếu tiếp tục "lặn lội ven bờ", hệ quả là chỉ hưởng phần "ven mép" của chuỗi giá trị: gia công thô, du lịch giá thấp, vận tải phụ thuộc hãng tàu nước ngoài.

Ngược lại, khi đi đúng tinh thần nghị quyết 36, biến biển thành không gian chiến lược - chứ không chỉ là "mặt tiền du lịch", Việt Nam hoàn toàn có thể bứt phá, khai thác tối đa tiềm năng kinh tế, địa chính trị và vị thế trên bản đồ biển quốc tế.

Nghĩ lớn - làm phải lớn là yêu cầu bắt buộc

- Sau sắp xếp, Việt Nam có 21/34 tỉnh thành ven biển, có cảng biển, nghĩa là đa số không gian hành chính đã gắn trực tiếp với biển. Chủ trương sắp xếp đã thực sự xác định kinh tế biển là một "cực tăng trưởng".

Đây là thay đổi tư duy lớn: "vùng" thay vì "tỉnh". Các địa phương xóa bỏ ranh giới hành chính cũ, chuyển tư duy phát triển liên kết vùng và kinh tế biển tổng hợp. Kết nối các tỉnh Tây Nguyên với biển là thay đổi tâm thế: biển là hậu phương và cửa ngõ của cả vùng, tạo được hành lang từ Tây Nguyên ra biển, mở đường cho nông sản, khoáng sản, năng lượng ra thẳng Biển Đông, thúc đẩy hình thành các trung tâm logistics ở Tây Nguyên, thay vì chỉ dồn về ven biển.

TP.HCM sau hợp nhất cũng trở thành siêu đô thị ven biển với 110km bờ biển, kết nối trực tiếp với không gian vịnh Ghềnh Rái - Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải. Điều này mở ra tiềm năng hình thành trung tâm logistics - cảng biển quy mô khu vực, thay đổi dòng chảy thương mại quốc gia và quốc tế.

Qua sắp xếp, trung ương đã mở ra không gian phát triển, muốn cất cánh, các địa phương phải nghĩ lớn, làm lớn, bằng những dự án cụ thể. "Nghĩ lớn, làm lớn" phải phù hợp với tầm vóc mới, những dự án nhỏ, manh mún, tầm nhìn ngắn hạn không còn phù hợp với yêu cầu phát triển bền vững và cạnh tranh toàn cầu.

Không gian phát triển mới chỉ là tiềm năng, còn để biến tiềm năng thành hiện thực, phải cần những dự án đủ lớn để tạo ra hiệu ứng lan tỏa, thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), nâng cao năng lực cạnh tranh.

Ví dụ: một cảng nước sâu phải được kết nối bằng một tuyến cao tốc/đường sắt hiện đại mới trở thành cảng trung chuyển quốc tế được. Nếu địa phương không dám nghĩ - dám làm, không đầu tư lớn cho mục tiêu vươn tầm quốc tế sẽ phân mảng nguồn lực và bỏ lỡ cơ hội vàng.

Cửa sổ cơ hội (FDI dịch chuyển, chuỗi cung ứng tái cấu trúc, nhu cầu năng lượng sạch, trung tâm logistics khu vực…) không đợi mình. Nếu 5-10 năm tới, chúng ta không hình thành được một số cực kinh tế biển đủ lớn, khả năng sẽ bị các quốc gia khác "điền tên" vào chỗ trống, bởi Thái Lan, Indonesia, Malaysia cũng đang đẩy mạnh các dự án hạ tầng biển. Chần chừ, chúng ta sẽ mất đi lợi thế cạnh tranh về logistics và du lịch.

"Nghĩ lớn, làm phải lớn" là yêu cầu kỹ thuật của thời đại: lớn về quy mô không gian (hành lang - vùng - cụm), lớn về mức độ tích hợp (cảng - logistics - đô thị - công nghiệp - du lịch - năng lượng), lớn về chuẩn hạ tầng và quản trị (ESG, xanh - thông minh - số hóa).

Có thể tin rằng với những quyết sách đang được triển khai, giai đoạn 2025-2045 sẽ trở thành thời kỳ bùng nổ của kinh tế biển Việt Nam. Nếu kiên định thực hiện tinh thần "nghĩ lớn, làm phải lớn" một cách khoa học và bền vững, Việt Nam hoàn toàn có thể vươn lên vị thế cường quốc biển tầm trung trong vòng 20 năm tới.

Trước hết, Việt Nam sẽ trở thành trung tâm logistics hàng hải quan trọng hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với Singapore và các cảng lớn khác. Các cảng trung chuyển quốc tế (như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện) rất sáng khả năng lọt vào top 20 cảng container lớn nhất thế giới về sản lượng thông quan.

Khi đó, Việt Nam không còn là một "trạm ghé" trên tuyến hàng hải quốc tế, mà là mấu chốt chiến lược trong chuỗi vận tải toàn cầu.

Ở tầng đô thị biển, ít nhất 3-5 đô thị biển tầm quốc tế có thể hình thành, đóng vai trò là cực tăng trưởng mới của kinh tế Việt Nam. Các đô thị này không chỉ là nơi sinh sống mà là cực tăng trưởng kinh tế (du lịch, công nghệ cao, tài chính biển) với hạ tầng lấn biển kiên cố, kiến trúc độc đáo, bảo vệ môi trường sinh thái nghiêm ngặt.

Ví dụ: Đà Nẵng, Hải Phòng - Quảng Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ trở thành các thành phố biển hàng đầu châu Á. Cần Giờ - Vinhomes Green Paradise (TP.HCM) có thể là đô thị ven biển kiểu mẫu của thế giới.

Quan trọng hơn, tỉ trọng đóng góp của kinh tế biển (trực tiếp và gián tiếp) có thể tăng lên trên 65% GDP thay vì khoảng 55-56% hiện nay.

Những kỳ vọng và sự trỗi dậy mang tính bùng nổ này dựa trên sự đồng thuận chính trị cao nhất về chiến lược quốc gia, vị trí trên tuyến hàng hải sầm uất bậc nhất thế giới, đón đúng thời điểm chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển, mở ra cơ hội để Việt Nam thành bàn đạp sản xuất và cửa ngõ thương mại thế giới…

Siêu dự án kích hoạt Cần Giờ thành trung tâm hạ tầng, tạo trục phát triển mới hướng ra biển

Việc động thổ cầu Cần Giờ cùng với các công trình đường sắt Bến Thành - Cần Giờ; khu đô thị lấn biển Vinhomes Green Pradise Cần Giờ; đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu sẽ kích hoạt Cần Giờ trở thành trung tâm hạ tầng mới của TP.HCM.