Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo Bộ Xây dựng về so sánh giải pháp làm đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây) bằng cầu cạn và nền đắp từ đất, cát.

Cần đầu tư tiếp 702km đường cao tốc tại miền Tây

Viện Kinh tế xây dựng cho biết theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc miền Tây đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.256km, gồm 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.

Dự kiến đến cuối năm 2026, miền Tây sẽ hoàn thành khoảng 554km cao tốc. Còn lại khoảng 702km sẽ tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và sau năm 2030.

Tuy nhiên đây là khu vực có điều kiện địa chất, thủy văn đặc thù bậc nhất cả nước. Địa hình thấp, cao trung bình chỉ từ 0,5-1,5m so với mực nước biển, thường xuyên chịu ảnh hưởng của ngập úng, triều cường và nước biển dâng.

Nền đất trong khu vực chủ yếu là bùn, sét hữu cơ và đất yếu có khả năng chịu tải thấp, dễ lún kéo dài khi thi công các công trình giao thông quy mô lớn.

Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tại miền Tây dày đặc cũng khiến việc đắp nền đường truyền thống gặp nhiều khó khăn, làm gia tăng nguy cơ sạt lở và ảnh hưởng dòng chảy tự nhiên.

Áp lực thiếu cát làm đường cao tốc ngày càng lớn

Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, một trong những bài toán nan giải nhất hiện nay là nguồn cát đắp nền đường tại miền Tây khi làm đường cao tốc bằng nền đắp.

Nếu đầu tư khoảng 700km cao tốc bằng nền đắp, miền Tây sẽ cần khoảng 147,69 triệu m³ cát cùng hơn 4 triệu m³ đá xây dựng.

Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang được cấp phép khai thác chỉ khoảng 20 triệu m³, công suất khai thác khoảng 8 triệu m³ mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ có cát ở Đồng Tháp và An Giang (đầu nguồn sông Tiền, sông Hậu) được đánh giá đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho các dự án đường cao tốc.

Nguồn cát từ các mỏ đã quy hoạch nhưng chưa cấp phép hiện khoảng 106 triệu m³. Tuy nhiên lượng vật liệu này còn phải phục vụ hàng loạt dự án khác như khu công nghiệp, khu đô thị, hạ tầng dân dụng và san lấp mặt bằng.

Điều này khiến nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ngày càng rõ rệt, kéo theo giá vật liệu tăng cao và ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư công.

Ngoài ra việc khai thác cát quá mức tại hệ thống sông ở miền Tây còn gây nhiều hệ lụy như sạt lở bờ sông, ảnh hưởng sinh kế người dân và làm tăng chi phí xử lý môi trường.

Trong bối cảnh đó, phương án xây dựng cao tốc bằng cầu cạn được đặt ra nhằm giảm phụ thuộc vào cát đắp nền.

Đường cao tốc bằng cầu cạn: nhiều lợi thế nhưng đắt hơn

Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, với đường cao tốc quy mô 4 làn xe, rộng 17m, tốc độ thiết kế 80-100km/h, chi phí xây dựng 1km đường nền đắp khoảng hơn 154,2 tỉ đồng, chưa bao gồm giải phóng mặt bằng.

Trong khi đó, nếu xây bằng cầu cạn, chi phí lên tới hơn 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,5 lần.

Tuy nhiên nếu tính tổng chi phí quản lý, khai thác, bảo trì và sửa chữa trong vòng đời dự án khoảng 100 năm, khoảng cách chi phí được thu hẹp đáng kể.

Cụ thể, tính cả tổng chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ trong vòng đời dự án (100 năm) thì 1km cao tốc nền đắp là gần 224 tỉ đồng, còn 1km cầu cạn là gần 387,5 tỉ đồng. Mức chênh lệch còn khoảng hơn 163,5 tỉ đồng/km, tương đương hơn 73%.

Ngoài yếu tố chi phí, mỗi phương án còn có những ưu và nhược điểm riêng.

Đối với đường đắp nền truyền thống, thời gian thi công thường kéo dài 30-36 tháng do phải xử lý đất yếu và chờ lún. Cầu cạn có thể rút ngắn đáng kể tiến độ, thời gian thi công phổ biến khoảng 18-24 tháng.

Cầu cạn cũng có lợi thế về giải phóng mặt bằng khi diện tích sử dụng đất nhỏ hơn đáng kể so với nền đường đắp và thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn.

Về tuổi thọ công trình, đường đắp nền với kết cấu mặt đường nhựa thường có tuổi thọ thiết kế khoảng 15-20 năm, tuổi thọ khai thác thực tế khoảng 30-50 năm tùy điều kiện nền đất và lưu lượng xe.

Trong khi đó, cầu cạn có tuổi thọ thiết kế từ 50-100 năm, ít chịu tác động của ngập úng và nước biển dâng nên khả năng khai thác ổn định cao hơn.

Đường đắp nền có nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; làm tăng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.

Tuy nhiên cầu cạn cũng không phải phương án tối ưu tuyệt đối vì dù sử dụng cát ít hơn nhưng cần nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên, phát thải nhiều bụi mịn và chất thải rắn, phát thải lượng lớn khí nhà kính.

Với chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể, giải pháp làm đường cao tốc chạy trên nền đất  phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Tuy nhiên về lâu dài, để giảm phụ thuộc vào cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác.

Với cầu cạn, nên ưu tiên tại các khu vực đô thị đông dân cư, vùng thường xuyên ngập sâu, khu bảo tồn thiên nhiên hoặc những nơi nền đất yếu có chiều sâu lớn, vượt phạm vi xử lý bằng giải pháp thông thường.

Đề xuất bổ sung vào quy hoạch 3 tuyến đường cao tốc mới

Cục Đường bộ Việt Nam vừa đề xuất bổ sung ba tuyến đường cao tốc mới vào quy hoạch mạng lưới đường bộ giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.