Kỹ sư Vũ Đức Thắng - chuyên gia quy hoạch thiết kế giao thông - nhấn mạnh Việt Nam đã có công nghệ đào hầm dài vượt núi hiểm, bắc cầu cao băng qua thung lũng sâu, vượt qua vịnh biển rộng. Với trình độ thành thạo, đang cần mở rộng thị phần, việc làm đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu là không khó.

Đường ven biển TP.HCM qua Cần Giờ - Vũng Tàu cần chọn phương án đi ngắn nhất

* Thưa ông, vì sao cần sớm triển khai đường ven biển phía TP.HCM, bao gồm cả đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu?

- Từ trước năm 2015, muốn đi từ Vũng Tàu về TP.HCM phải đi ngược lên Bà Rịa, lên tận Biên Hòa rồi ngoặt xuống TP.HCM dài 120km. Từ đây muốn đi tiếp về Đồng bằng sông Cửu Long phải vòng xuống qua Bến Lức, xuống Tân An. 

Chưa có đường ven biển nên người dân phải đi lòng vòng, tốn kém nhiều chi phí và giá thành vận tải tăng cao.

Dự kiến khi cao tốc Bến Lức - Long Thành hoàn thành, quãng đường này sẽ rút ngắn khoảng 60km. Tuy nhiên sau khi sáp nhập, nhu cầu đi lại, giao thương giữa cụm Vũng Tàu - Cần Giờ và liên kết giữa TP.HCM với các khu vực lân cận là lớn hơn, nhất là khi siêu đô thị lấn biển Cần Giờ hoàn thành.

Vì vậy việc sớm hình thành tuyến đường ven biển - con đường "đi tắt" kết nối trực tiếp các khu vực trọng điểm phát triển và các nguồn hàng lớn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. 

Tuyến này sẽ có đường ven biển ở Đồng bằng sông Cửu Long và các tỉnh ven biển phía miền Trung ra miền Bắc, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông quốc gia.

* Vậy thiết kế hướng tuyến đường ven biển thế nào để vừa đảm bảo kỹ thuật vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao?

- Tôi cho rằng cùng với các hướng tuyến đã nghiên cứu trước đây, cần phải nghiên cứu thêm và chọn hướng tuyến đi tắt, đi thẳng nhằm đảm bảo hiệu quả và tránh đi xuyên Khu bảo tồn Rừng Sác để giảm tác động môi trường.

Cụ thể, theo đề xuất của tôi, hướng tuyến đường ven biển cần được điều chỉnh chuyển hướng tuyến xuống phía nam từ Vũng Tàu (D) băng sang Cần Giờ (C) rồi đi trên cao theo ven biển hiện hữu, tức là ranh giới giữa bờ biển gần mép nước hiện tại với khu lấn biển Cần Giờ (B). Rồi từ đó đi thẳng qua cửa Soài Rạp (A1) sang Gò Công (Đồng Tháp mới) (A).

Hướng tuyến này sẽ đưa nguồn cung về giao thông đến sát nguồn cầu về hàng và khách tại khu lấn biển, khu đô thị Cần Giờ, siêu đô thị Vũng Tàu - khu vực kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tuyến đường sẽ rút ngắn 50km từ Đồng bằng sông Cửu Long về Vũng Tàu và ven biển ra Hà Nội, không cần đi vòng lên Bến Lức - Long Thành, giúp giảm thời gian đi lại, đỡ tốn chi phí xăng dầu và khí thải, hạ giá cước vận tải, vé xe khách.

Đường và metro vượt biển: nhiều phương án kỹ thuật để tàu viễn dương ra vào thông thoáng

* Tuyến đi qua khu vực rừng ngập mặn, cửa biển lớn, việc triển khai có gặp khó khăn không?

- Việt Nam hiện đã làm chủ công nghệ hầm dài xuyên núi, cầu cao vượt thung lũng, vượt vịnh biển rộng - như hầm Đèo Cả, hầm Thần Vũ, cầu Bãi Cháy, cầu Thị Nại. 

Hệ thống thiết bị, dây chuyền thi công cầu hầm trong nước đã sẵn sàng, chỉ cần có dự án là có thể huy động. Đặc biệt, hiện nay chúng ta đang lấn biển, làm đô thị trên biển thì việc làm đường vượt biển là chuyện là không khó.

* Dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu phải đảm bảo thông thuyền cho tàu viễn dương qua lại. Vấn đề này được giải quyết ra sao?

- Vịnh Gành Rái và cửa Soài Rạp là luồng tàu viễn dương nổi tiếng góp phần lớn vào lịch sử phồn vinh từ thuở xưa của vùng Sài Gòn Gia Định. Khu vực này có giao thông hàng hải sầm uất, có cơ hội vươn lên trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á - cửa ngõ kết nối trực tiếp với chuỗi cung ứng toàn cầu khi có cụm siêu cảng Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải. 

Để tạo luồng thông thoáng cho siêu tàu viễn dương, dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu có nhiều phương án khả thi như làm cầu có tĩnh không cao, làm hầm vượt biển hoặc làm hầm kết hợp với cầu.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy đây không phải là bài toán khó về mặt kỹ thuật. Trung Quốc đã xây dựng tuyến vượt biển Hong Kong - Macau - Chu Hải dài 55km, trong đó có đoạn hầm ngầm 6,7km để đảm bảo tàu lớn ra vào tự do. Ở Việt Nam, Quảng Ninh đang nghiên cứu hầm xuyên vịnh Cửa Lục dài 2,7km, tổng đầu tư khoảng 10.000 tỉ đồng.

Tuy nhiên, tôi cũng lưu ý thêm từ nhu cầu thực tiễn trong bối cảnh mới, tuyến đường vượt biển cần nghiên cứu thêm phương án kết hợp giao thông đa phương thức, gồm cả đường bộ vượt biển lẫn đường sắt đô thị.

Theo quy hoạch, khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) có tuyến đường sắt đô thị số 1 tại Vũng Tàu. 

Còn phía Cần Giờ, Tập đoàn Vingroup đang nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao kết nối với trung tâm TP. Do vậy, tương lai cần phải có một tuyến đường sắt đô thị vượt biển nối hai khu vực.

Từ thực tiễn đó, trong các nghiên cứu tới đây, cần tính toán phương án tích hợp cả đường bộ và đường sắt đô thị. Nếu kết hợp cả đường bộ và đường sắt đô thị vượt biển, phương án làm hầm vượt biển có nhiều ưu điểm nhưng chi phí thường cao hơn làm cầu. 

Vì vậy, chúng ta có thể linh hoạt nghiên cứu phương án tích hợp giữa cầu và hầm, tương tự kinh nghiệm một số nước đã làm.

Cần Giờ thành trung tâm hạ tầng: Làm gì để phát huy thế mạnh?

Hạ tầng Cần Giờ đang hội tụ và kết nối bằng nhiều hướng với đường sắt tốc độ cao, cảng biển, đường ven biển và đặc biệt là cầu - đường vượt biển. Cần làm gì để thế mạnh hội tụ này của hạ tầng Cần Giờ được phát huy?