Thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại 5 thành phốNhững thành phố xe đạp

Phóng to

Ở TP.HCM, do lòng đường hẹp nên người đi xe đạp vẫn phải đi chung làn với ôtô và xe máy - Ảnh: Châu Anh

Dịch vụ này đã được rất nhiều thành phố trên thế giới áp dụng cho hai mục đích: kết nối hệ thống vận tải hành khách công cộng và du lịch, qua đó một số đô thị trên thế giới có tỉ lệ di chuyển bằng xe đạp rất cao, có những nơi lên tới 15 - 20% tổng số chuyến đi.

Đây là phương pháp khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm...), người dân sẽ dễ dàng dùng xe đạp công cộng tiếp cận các điểm cần đến hoặc cần đi từ trạm xe buýt hoặc tàu điện ngầm. Loại xe đạp này được gọi là xe đạp nối kết. Ngoài ra, người dân cũng có thể sử dụng xe đạp công cộng này để đi lại tham quan trong một phạm vi hẹp như các khu du lịch, khu thương mại, khu trung tâm thành phố bằng cách thuê xe đạp theo giờ hoặc ngày. Loại xe đạp này được gọi là xe đạp du lịch. Hai loại xe đạp nối kết và xe đạp du lịch có màu sơn riêng dễ nhận biết. Ngoài hai lợi ích trên, đi xe đạp công cộng sẽ không tiêu thụ nhiên liệu, không gây ô nhiễm môi trường đô thị và đây cũng là những mục đích quan trọng của dịch vụ này.

Cần một số điều kiện

Đứng về mặt hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông thì xe đạp cùng các loại xe hai bánh nói chung đều là phương tiện cá nhân. Do vậy, để sử dụng xe đạp công cộng đạt hiệu quả và an toàn, các TP cần có những điều kiện đáp ứng một cách khả thi như ở các nước đã làm:

- Có làn đường dành riêng cho xe đạp, kể cả cho phép xe đạp đi trên làn dành riêng trên vỉa hè vì xe đạp có tốc độ thấp, dễ gây xung đột với các loại xe có tốc độ cao như xe máy và ôtô. Có biển báo ưu tiên cho xe đạp khi qua các giao lộ.

- Có khu vực để xe đạp thuận tiện: thông thường là ngay cạnh trạm xe buýt, trạm tàu điện ngầm, các trạm trung chuyển để người dân dễ tiếp cận khi chuyển từ xe buýt hoặc tàu điện ngầm sang xe đạp. Còn đối với khách du lịch thì khu vực để xe đạp ở các quảng trường hoặc khu trung tâm thương mại, văn hóa, giải trí...

- Giá thuê xe đạp công cộng: đối với xe đạp nối kết, nhiều nước áp dụng chế độ miễn phí vì đã tính giá thuê xe đạp vào vé xe buýt hoặc tàu điện ngầm với giá phù hợp cho nhiều loại hình hành khách như sinh viên, người lao động, người về hưu... Còn đối với xe đạp du lịch thì giá thuê xe được tính đúng, tính đủ theo dịch vụ du lịch.

- Hình thức thuê xe và bảo quản xe: đối với xe đạp nối kết, hành khách tự giác mở xe để dùng và trả xe rồi khóa xe đạp công cộng thông qua vé điện tử liên thông (đã dùng khi đi phương tiện công cộng - smart card). Còn đối với xe đạp du lịch, hành khách phải mua thẻ điện tử để mở và khóa xe khi sử dụng. Các dịch vụ này hoàn toàn tự động và tự giác, không có nhân viên giữ xe đạp.

Như vậy, để sử dụng xe đạp công cộng vào mục đích vận chuyển hành khách hoặc du lịch thì điều kiện cần là phải có làn đường dành riêng cùng với các bãi đậu xe và điều kiện đủ là ý thức tự giác của hành khách phải rất cao.

Nếu thỏa mãn hai điều kiện này thì việc sử dụng xe đạp nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường mới đạt hiệu quả. Nếu không thì hiệu quả sẽ ngược lại: ùn tắc giao thông, an toàn giao thông và trật tự đô thị càng trở nên khó kiểm soát, nhất là kiểm soát hành vi của người sử dụng xe đạp và sự mất cắp xe đạp.

Làm thí điểm ở vài khu vực

TP.HCM hay bốn TP còn lại dự kiến thí điểm dịch vụ này (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) đều trong tình trạng quá tải mặt đường và vỉa hè (ví dụ TP.HCM chỉ có 26 triệu m2 mặt đường, không đủ diện tích chạy xe cho 5,5 triệu xe máy cần đến gần 60 triệu m2). Mặt khác, ở các đường phố hiện nay còn chưa có làn đường dành riêng cho xe máy, do vậy làm thêm một làn đường nữa và bãi giữ cho xe đạp là bất khả thi. Các vỉa hè cũng đều bị chiếm dụng hết không thể có chỗ để xe đạp chứ chưa nói đến làn đường cho xe đạp đi trên vỉa hè. Do vậy, việc sử dụng xe đạp công cộng làm xe đạp nối kết trong vận chuyển hành khách công cộng là điều rất khó thực hiện được trong hoàn cảnh hiện nay một cách đại trà. Chúng ta chỉ có thể làm thí điểm cho một vài tuyến xe buýt hoặc tàu điện ngầm (tương lai) tại các khu trung tâm thành phố có nhiều làn đường và có thể linh động làm thêm một làn cho xe đạp có chiều rộng làn khoảng 1,2 - 1,5m.

Đối với loại hình xe đạp du lịch cũng tương tự, cũng chỉ có thể làm ở các khu trung tâm TP có điều kiện về diện tích mặt đường để không xảy ra xung đột giữa xe máy, ôtô và xe đạp dễ xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông.

Tuy nhiên, cần phải nhận thấy một cách rõ ràng là hệ thống xe đạp công cộng chỉ có hiệu quả thật sự khi các thành phố có một hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm...) đều khắp và hoạt động hiệu quả. Do vậy, thêm một điều kiện tiên quyết nữa là các thành phố phải tái cấu trúc và hoàn thiện, phát triển hệ thống giao thông công cộng đi trước một bước để làm nền tảng bền vững thì mới nên áp dụng hệ thống xe đạp công cộng đi theo nó.

Do vậy, trước mắt các TP chỉ nên bắt đầu làm thí điểm cho một vài khu vực đã có hệ thống giao thông công cộng bao quanh hoạt động tốt với hình thức và giá cả hấp dẫn, có phương thức kiểm soát được hành vi khách đi xe đạp và sự mất cắp xe đạp (ví dụ gắn chíp điện tử lên xe đạp có nối kết với mạng để theo dõi). Nếu làm được như vậy sẽ khuyến khích được người dân sử dụng hệ thống giao thông công cộng và hệ thống xe đạp nối kết để giảm sử dụng xe máy, rất thích hợp với khách du lịch ở trung tâm thành phố. Đặc biệt, các khu đô thị mới đã, đang và sẽ xây dựng rất có điều kiện để quy hoạch và thiết kế hệ thống xe đạp nối kết và xe đạp du lịch đồng bộ với hệ thống giao thông công cộng đã có sẵn.