Công trình hầm đường bộ qua đèo Cả (nối Phú Yên - Khánh Hòa), một trong những công trình vốn đầu tư trong nước được thi công vượt tiến độ và giảm chi phí so với dự án - Ảnh: T.T.D.

Bộ Giao thông vận tải đã nhiều lần tổ chức hội nghị xúc tiến kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, nhiều nhà đầu tư quan tâm nhưng ít khi tham gia, nhất là nhà đầu tư nước ngoài. 

Liên quan đến dự án BOT cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật đã phát biểu tại Quốc hội: "Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm". 

Vì sao như vậy?

Nhìn lại năng lực trong nước

Thực tế, nhiều doanh nghiệp tư nhân có khả năng làm những dự án giao thông có quy mô lớn. Như cao tốc Hạ Long - Vân Đồn do Công ty cổ phần BOT Biên Cương làm chủ đầu tư. 

Mới đây, với tổng mức đầu tư tới 11.195 tỉ đồng, cao tốc Vân Đồn - Móng Cái được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), do Công ty TNHH Đầu tư và phát triển hạ tầng Vân Đồn (thuộc Tập đoàn Sun Group) làm chủ đầu tư vừa được khởi công. 

Trước đó, nhà đầu tư này đã đầu tư thành công sân bay tư nhân đầu tiên của cả nước và rất nhiều dự án lớn khác. 

Hầm Đèo Cả đã được làm vượt tiến độ, giảm tổng mức đầu tư từ 15.600 tỉ đồng xuống còn dưới 12.000 tỉ đồng, tiếp đó là hầm đèo Cù Mông. Chưa có nhà đầu tư nước ngoài, nhà thầu Trung Quốc nào làm lợi được như thế.

Hầu hết tỉnh thành trên cả nước đều có tổ kêu gọi đầu tư hạ tầng giao thông. Nhưng vì sao nhà đầu tư không mặn mà? 

Dự án BT có thể vướng thu hồi quỹ đất vì người giải tỏa khiếu nại, chậm giao mặt bằng, có khi phải dừng dự án. 

Dự án BOT sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng, hoàn vốn trải qua nhiều thủ tục, chậm thu phí... Trong khi nhiều nhà đầu tư trong nước phải vay vốn ngân hàng, hằng tháng lo trả cả lãi và vốn.

Cần sự công bằng và an toàn

Trở ngại cho nhà đầu tư bắt đầu từ khi đấu thầu. Thật sự có rất nhiều cách lợi dụng kẽ hở chính sách để tạo lợi thế cho những nhà thầu "thân hữu", có khi nhà thầu có năng lực thực sự có thể mất cơ hội vì không "quan hệ" tốt. 

Không ít dự án giao thông nhà thầu được chọn không đủ năng lực thực hiện tốt dự án. Nhiều công trình đơn vị từ nước ngoài trúng thầu đã đình trệ, thi công chậm tiến độ, đội vốn khủng... 

Điển hình và dễ thấy nhất là gói thầu ở dự án vệ sinh môi trường lưu vực kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè tại TP.HCM, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội.

Những rào cản, trở ngại trong việc thu hút vốn cho giao thông đã được nêu ra từ lâu. Có dự án bố trí tiền rồi mà lo thủ tục mất 3 năm, giải phóng mặt bằng kéo dài... Phía các nhà đầu tư cũng đã nêu những rắc rối thủ tục, thiếu hành lang pháp lý, cần được bảo lãnh chia sẻ rủi ro. 

Đại biểu Quốc hội Lê Công Nhường (Bình Định) từng đặt câu hỏi: "Liệu chính sách của chúng ta đã đủ hấp dẫn, đủ hợp lý để các nhà đầu tư trong và ngoài nước muốn tham gia chưa? Cơ chế, chính sách thu hút đầu tư thế nào, vì sao lại không ai muốn tham gia?".

Nhiều dự án giao thông có quy mô lớn được quy hoạch khá lâu nhưng vẫn án binh bất động vì thiếu vốn. Khó tìm vốn nhưng không thể hoàn thiện hạ tầng giao thông nếu chỉ dựa vào đầu tư công. 

Thu hút vốn đầu tư, cần thiết nhất là chính sách bảo hiểm rủi ro. Có thể tham khảo cách Hàn Quốc đã thu hút nguồn lực để phát triển hạ tầng giao thông bằng cách bảo lãnh rủi ro cho nhà đầu tư. 

Năm 1999, Hàn Quốc bắt đầu áp dụng cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho dự án (cho toàn bộ thời gian vận hành dự án). Đến năm 2003, Hàn Quốc giảm dần thời gian bảo lãnh cho các dự án xuống. 

Từ năm 2009, Hàn Quốc dừng áp dụng hình thức bảo lãnh doanh thu, lúc này họ đã cơ bản hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông.

Giao thông miền Tây không thể hát mãi bài ca chờ vốn

TTO - 9 cây cầu lớn nối liền miền sông nước ĐBSCL đã xây xong. Nhưng bức tranh giao thông miền Tây chưa thể hoàn thiện khi đang tắc vốn nâng cấp hệ thống đường kết nối giao thông khu vực.