Trong chương trình Trên Ghế ngày 18-9, chuyên gia Nguyễn Thúc Hoàng Linh đã đưa ra những nhận định quanh đề xuất mục tiêu mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) của dòng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít/100km vào năm 2030 của Bộ Xây dựng.

Cần hiểu đúng "mức ăn xăng" 4,83 lít/100km

* Anh nhận định như thế nào về đề xuất này của Bộ Xây dựng?

- Theo các tài liệu công bố, 4,83 lít/100km là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình mà một nhà sản xuất tại Việt Nam phải đáp ứng được với toàn bộ danh mục sản phẩm của họ.

Điều này không có nghĩa là từng mẫu xe phải dưới mức 4,83 lít/100km mà là trung bình cộng tất cả các xe. Thế giới cũng đã có nhiều quốc gia áp dụng tiêu chí tương tự.

Tôi tin rằng khi cơ quan quản lý nhà nước đã công bố con số 4,83 thì có căn cứ. Tuy nhiên, điều quan trọng là chúng ta phải hiểu ý nghĩa của nó, từ đó nhìn lại thị trường.

Hiện nay chúng ta có cả xe điện, xe xăng… Vì vậy, các hãng sẽ phải điều chỉnh mạnh danh mục sản phẩm để đáp ứng nếu tiêu chí này được hiện thực hóa.

Sẽ có tác động không nhỏ đến thị trường ô tô

* Hãng nào có thể đáp ứng được con số này?

- Các hãng có tỉ lệ xe điện cao, hoặc chỉ bán xe điện, sẽ có lợi thế. Ngoài ra, các hãng lớn như Toyota, Honda hay Mercedes-Benz cũng dễ thích ứng nhờ danh mục sản phẩm đa dạng.

Những hãng nhỏ, hoặc chuyên bán xe dung tích lớn, siêu xe, sẽ khó khăn hơn. Với họ, có hai kịch bản: hoặc phải chịu thuế/phí môi trường, hoặc buộc dừng bán.

Với mỗi hãng sẽ có những thuận lợi, khó khăn riêng nhưng nếu nói về tính khả thi, những ông lớn đương nhiên sẽ có thuận lợi hơn rất nhiều trong việc chuyển đổi.

* Với những hãng chỉ bán siêu xe hoặc siêu sang hoặc những mẫu “ăn xăng”, ảnh hưởng sẽ ra sao?

- Tôi cho rằng có hai kịch bản xảy ra: Một là các hãng sẽ phải gánh thêm những khoản thuế, phí liên quan đến môi trường. Hai là bắt buộc phải dừng bán, bởi thực tế đã có nhiều quốc gia trên thế giới cấm cửa các mẫu siêu xe “khủng” vì mục tiêu giảm phát thải.

Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào ý chí của Chính phủ cũng như các cơ quan quản lý. Bởi mục tiêu chung đặt ra là giảm phát thải, về nguyên tắc sẽ không có ngoại lệ.

Trong một số trường hợp đặc biệt, chúng ta sẽ phải chờ đến khi có quy định chi tiết, được hiện thực hóa và công bố chính thức mới có thể biết rõ.

* Theo anh, cơ sở nào để đưa ra con số 4,83 lít/100km?

- Có thể con số này được tham khảo từ số liệu đăng kiểm, tương tự cách dán nhãn năng lượng hiện nay. Những con số này không phải lấy từ những gì mà hãng xe công bố.

Ngoài ra, xe điện dù có lợi về việc không phát thải tại chỗ nhưng vẫn cần tính đến việc phát thải carbon từ nguồn điện. Vấn đề là liệu cơ quan quản lý có đưa yếu tố này vào để cân nhắc, tính toán hay không. Sau đó là làm thế nào để đánh giá chính xác việc phát thải của mẫu xe đó.

* Tính khả thi của đề xuất này tới đâu?

- Đề xuất này hoàn toàn khả thi về mặt triển khai, song quy trình và con số cụ thể vẫn cần bàn bạc.

Ở nước ngoài, những hãng không có mẫu xe nào đáp ứng tiêu chuẩn thường sẽ phải trả phí để mua tín chỉ carbon, hoặc áp dụng các hình thức bù trừ khác. Nếu Việt Nam triển khai cơ chế này thì chắc chắn sẽ mất nhiều thời gian.

Ở Việt Nam, hầu hết hãng chỉ có nhà máy lắp ráp hoặc đóng vai trò đại lý, chứ không làm chủ chuỗi cung ứng hay phát triển mẫu xe mới như ở các thị trường lớn.

Do đó, nếu thay đổi, phải tính đến tác động tới hoạt động sản xuất cũng như nguồn vốn đầu tư nước ngoài.

Ở các nước khác, các hãng có thể bơm tiền để phát triển sản phẩm mới, thay đổi kết cấu trong xe. Nhưng ở Việt Nam, khả năng này rất hạn chế.

Giả sử một mẫu xe lắp ráp trong nước không còn đáp ứng tiêu chuẩn, điều đó có thể buộc cả dây chuyền phải thay đổi, kéo theo ảnh hưởng tới lao động và nền kinh tế. Đây là tác động cần được tính toán kỹ.

Cuối cùng, cũng cần thận trọng khi ban hành quy định mới, bởi một số hãng có thể tìm cách lách luật để duy trì sản phẩm.

* Anh sẽ nói gì với người tiêu dùng và các tư vấn bán hàng - những người đang rất quan tâm đề xuất mới?

- Mặt bằng giá xe nhiều khả năng sẽ tăng. Bởi vì, nếu chia trung bình một cách máy móc, hiện nay rất ít mẫu xe có mức tiêu thụ dưới 4,83 lít/100km.

Vì thế, có những mẫu xe sẽ buộc phải tăng giá, thậm chí dừng bán. Tuy nhiên, theo quy luật cung cầu, thị trường sẽ tự điều chỉnh theo xu hướng mới.

Việc của những người trong ngành là phải bám sát thông tin, theo dõi các nguồn uy tín và nghiên cứu kỹ các văn bản mới để có định hướng đúng đắn.

Song song, tôi cho rằng trong giai đoạn triển khai, truyền thông và cơ quan quản lý nhà nước cũng cần có những biện pháp làm rõ, để tránh tạo tâm lý hoang mang, ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng cũng như hoạt động kinh doanh, sản xuất của các hãng.

Mỗi hãng có cách giải quyết khác nhau

* Có người bình luận: “Bây giờ xe sẽ về 1.0 hết hoặc 1.2 trở về hoặc hybrid”. Anh sẽ nói gì?

- Đây cũng là một hướng tiếp cận. Nhật Bản có dòng kei car, động cơ 1.0L hoặc nhỏ hơn. Chúng ta có giải pháp khác như hybrid.

Tuy nhiên, không thể tất cả các hãng xe đều như vậy. Mỗi hãng sẽ có chiến lược riêng để khắc phục và giải quyết bài toán này.

* “Chỉ còn cách gắn máy phát điện lên sạc cho pin xe chạy điện giống như Nissan Kicks”, anh nghĩ sao về ý kiến này?

- Đây cũng là một trong những cách tiếp cận thú vị và khả thi. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng chính sách 4,83 lít/100km sẽ đi kèm với yêu cầu “không phát thải tại chỗ”.

Vì thế, dù là gắn động cơ để phát điện, hybrid, PHEV, thậm chí xe thuần điện, tất cả đều sẽ được quy về cùng một thang đo. Quan trọng nhất vẫn là chính sách định hướng điều gì, còn việc các hãng áp dụng công nghệ nào thì phụ thuộc vào sở trường của họ.

Ví dụ, Mazda có sở trường về động cơ đốt trong, gần như không dùng đến hybrid. Nhưng họ vẫn tồn tại và bán tốt ở nhiều thị trường khó tính.

Ngược lại, cũng có những hãng không có nền tảng đặc biệt, nhất là các hãng Trung Quốc, thì ngay lập tức chuyển sang xe điện. Cũng có những hãng mạnh toàn diện: làm xe hybrid, xe điện, thậm chí theo đuổi công nghệ hydro.

* Còn về ý kiến này: “Sợ đến thời điểm đó, xe ai đi tốn hơn phải tự mua tín chỉ carbon”?

- Khả năng này rất khó xảy ra.

Người tiêu dùng hiện phải đóng nhiều phí để lưu hành ô tô, hoặc việc mua xăng. Nếu có thay đổi, tôi cho rằng có thể giá nhiên liệu sẽ tăng nhẹ, hoặc bắt buộc dùng nhiên liệu xanh hơn như E10.

Còn việc bắt buộc một người phải mua tín chỉ carbon, tôi chưa thấy quốc gia nào áp dụng.

* “Căn cứ vào đâu để có con số 4,83 lít/100km? Có căn cứ kỹ thuật nào chứng minh cho con số này là khả thi hay chỉ là nói đại vô căn cứ, vì những nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới còn xác định là một số xe hybrid còn không đạt được con số này”?

- Bạn này đang hiểu nhầm, bởi 4,83 lít/100km là con số áp dụng trung bình. Thứ hai, khi được triển khai cụ thể, các cơ quan chức năng sẽ công bố rõ ràng quy trình đánh giá.

* "Vậy để các hãng đưa công nghệ tiêu chuẩn khí thải tối ưu về Việt Nam"?

- Việc triển khai một dòng xe cao cấp hơn không khó, điều này phụ thuộc vào sự đón nhận của người tiêu dùng Việt. Bởi vì những mẫu xe này sẽ có giá cao hơn, dễ hỏng hóc hơn, sửa chữa phức tạp hơn.

* Cảm ơn anh rất nhiều.

Loạt xe hybrid dự kiến về Việt Nam trước khả năng áp tiêu chuẩn khí thải dưới 4,83 lít/100km

Trước yêu cầu siết chặt về mức tiêu hao nhiên liệu, dòng xe hybrid đang nổi lên như một giải pháp trung gian hợp lý trước khi thị trường chuyển dịch hoàn toàn sang xe điện.