Thật khó để không yêu mến một công ty đi lên từ việc sản xuất khung cửi dệt vải và hiện xác định sứ mệnh là tạo ra “hạnh phúc cho tất cả mọi người”. Toyota đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới bằng cách cải tiến đều đặn, liên tục và nghiêm túc các mẫu xe năm này qua năm khác.

"Toyota đã bỏ lỡ ngã rẽ hướng tới xe điện"

Akio Toyoda, một thành viên trong gia đình sáng lập công ty, đã có một nước đi độc đáo khi tuyên bố sẽ từ chức CEO. Trong 13 năm nắm quyền, ông đã phải lựa chọn giữa việc theo đuổi “chiến thắng nhanh chóng” hay “con đường trở lại những phẩm chất và triết lý thiết yếu đã mang lại sức mạnh cho chúng ta… Tôi chọn cái sau”.

Nhưng Toyota có một khuyết điểm, là kết quả của những phẩm chất cao quý này, như một vở bi kịch của Hy Lạp. Họ đã quá tập trung vào việc làm tốt hơn những gì họ luôn làm, đến mức bỏ lỡ ngã rẽ hướng tới xe điện. Vì vậy, ông Toyoda sẽ trở thành chủ tịch của công ty, trong khi Koji Sato, 53 tuổi, người đứng đầu thương hiệu xe sang Lexus, sẽ tiếp quản vị trí CEO.

Vấn đề mà hãng gặp phải là vấn đề phổ biến đối với nhiều nhà sản xuất ô tô đương nhiệm khi họ cố gắng chuyển hướng sang xe điện. Nhưng vấn đề của Toyota lại là vấn đề nguyên tắc. Toyota từng giương cao lá cờ sinh thái với chiếc Prius sử dụng động cơ hybrid giữa những năm 2000. Giờ đây, hãng nằm ngay cuối bảng xếp hạng các nhà sản xuất ô tô thân thiện với môi trường của Greenpeace.

Công ty đã bán được 10,5 triệu xe trên toàn thế giới vào năm ngoái, trong đó chỉ chưa đến 25.000 là xe điện (chỉ) chạy bằng pin. Hiện nay, Toyota không chỉ tụt hậu so với các nhà sản xuất ô tô như Tesla và công ty Trung Quốc BYD trong việc sản xuất loại ô tô không khí thải mà nhiều chính phủ muốn dứt khoát chuyển sang sử dụng trong thập kỷ tới hoặc lâu hơn, mà còn hầu như không cạnh tranh được.

Không phải ngẫu nhiên mà Toyota có thể vượt VW, Ford và các nhà sản xuất khác về mặt doanh số. Việc tập trung vào chất lượng đã giúp họ vượt qua một Detroit bất cẩn trong những năm 1980 và biến ô tô Nhật Bản trở thành biểu tượng cho độ tin cậy. Toyoda đã hồi sinh công ty sau cuộc khủng hoảng về một vụ tai nạn chết người ở Mỹ khi tiếp quản việc cầm lái. Nếu muốn một chiếc xe chạy bằng xăng hoặc hybrid tiết kiệm, mạnh mẽ và bền bỉ, Toyota luôn nằm trong lựa chọn hàng đầu.

Sự phát triển của Prius cho thấy cách Toyota vận hành. Đặt động cơ điện bên cạnh động cơ xăng là một sự đổi mới triệt để vào năm 1997, khi Toyota tung ra mẫu xe đầu tiên tại Nhật Bản. Đến năm 2009, gần một nửa số xe hybrid được bán ở Mỹ là Prius. Chiếc xe chẳng khác gì Tesla của những năm 2000 và được nhiều ngôi sao Hollywood yêu thích.

Doanh số của Prius đã giảm mạnh kể từ đó, nhưng các kỹ sư của Toyota vẫn tiếp tục nghiên cứu, thu nhỏ pin và động cơ trong khi mở rộng phạm vi lái xe và cắt giảm trung bình 10% lượng khí thải carbon trên mỗi km theo mỗi năm cập nhật. Prius ngày càng tốt cho môi trường, thậm chí hơn hẳn so với thời kỳ hoàng kim.

Nỗ lực cải tiến không chỉ dành riêng cho Prius. Các mẫu xe khác như Toyota Corolla và Lexus cũng được phát triển. Toyota đã bán được tổng cộng 2,7 triệu xe hybrid vào năm ngoái, mang lại lợi thế trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải mới. Nhưng khi châu Âu và Hoa Kỳ tập trung vào xe không phát thải, chứ không chỉ là giảm mức độ phát thải, thì sự khéo léo của Toyota đi xuống.

Sự thay đổi trọng tâm này khiến ông Toyoda không hài lòng. Năm 2020, ông đã cảnh báo rằng “mô hình kinh doanh hiện tại của ngành công nghiệp ô tô sẽ sụp đổ”, nếu các nước cưỡng ép đốt cháy giai đoạn quá trình chuyển sang xe điện thuần túy.

Việc ông từ chức sẽ không ngăn cản việc Toyota vận động hành lang ủng hộ xe hybrid. Công ty thậm chí còn chuyển sang một lập luận tinh vi hơn khi nói về khả năng thiếu hụt lithium cần thiết để sản xuất pin lithium-ion cho xe điện.

Gill Pratt, giám đốc khoa học của Toyota, khẳng định không mệt mỏi rằng việc sử dụng nhiều lithium trong sản xuất pin cho xe điện là một sự lãng phí tài nguyên quý giá nếu người mua chủ yếu sử dụng cho những quãng đường ngắn. Cùng một lượng lithium có thể được sử dụng hiệu quả hơn trong việc cắt giảm lượng khí thải carbon bằng cách chia cho nhiều loại xe hybrid hơn (bao gồm cả plug-in) với pin nhỏ hơn.

Đó là một luận điểm thú vị, Financial Times nhận định. Điều này có thể được chứng minh là đúng nếu tình trạng thiếu hụt lithium trở nên tồi tệ như một số dự đoán. Nhưng thế mạnh của Toyota về xe hybrid và sự chậm chạp trong việc sản xuất xe điện thuần túy có thể dẫn đến hoài nghi rằng đã có sự thiên vị ở đây và các chính phủ khó lòng sẵn sàng nghe. Hãng cần phải thắt dây an toàn và bán nhiều xe điện hơn thì ý kiến của họ mới có giá trị.

Toyota hiện đang cố gắng bắt kịp khi dự định đầu tư 35 tỉ USD vào quá trình chuyển đổi sang điện khí hóa và kỳ vọng bán 3,5 triệu xe điện vào năm 2030. Gần đây, ông Toyoda đã thừa nhận cần phải tăng tốc: “Tôi là một nhà sản xuất ô tô. Đó là tất cả cuộc đời tôi”. Sẽ còn phải xem liệu ông ấy đã trao quyền cho Sato đi bao xa.

Vẫn chưa quá muộn đối với Toyota. Xe điện thuần túy chỉ chiếm khoảng 10% doanh số bán ô tô mới vào năm ngoái, chủ yếu do châu Âu và Trung Quốc thúc đẩy, còn các khu vực khác trên thế giới vẫn bị tụt lại phía sau. Toyota cũng hiểu rất rõ về pin, khi họ đã bắt đầu nghiên cứu công nghệ này cho Prius 30 năm trước.

Lịch sử cho thấy Toyota có thể đạt được những thành tựu đáng giá một khi quyết định bắt tay vào làm, và họ cần làm điều đó ngay bây giờ với xe điện.

CEO sắp mãn nhiệm của Toyota đã đi “một con đường gập ghềnh đòi hỏi rất nhiều thời gian để đơm hoa kết trái” sau khi tiếp quản công ty. Giờ đó sẽ là trọng trách của người khác.

Thay tướng, Toyota vẫn khẳng định: ‘Tương lai phải đi đa hướng, không thể quy hết về xe điện'

Bất chấp việc thay lãnh đạo được dự đoán dọn đường tiến vào kỷ nguyên xe điện, Toyota dường như vẫn duy trì quan điểm thị trường chuyển đổi sang 100% xe điện là “lợi bất cập hại”.