Chủ nhật, ngày 25 tháng 7 năm 2021

Có đảm bảo chất lượng công trình?

01/12/2012 06:47 GMT+7

TT - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng vừa chỉ đạo các đơn vị liên quan, chủ đầu tư dự án thực hiện rà soát giải pháp thiết kế, tổ chức thi công nhằm tiếp tục giảm tổng mức đầu tư của các dự án đường cao tốc.

N4eWYqQM.jpgPhóng to
Nhà thầu thi công đường tránh trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng qua khu vực huyện An Lão, Hải Phòng - Ảnh: THÂN HOÀNG

Đó là các dự án Bến Lức - Long Thành, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Hà Nội - Hải Phòng. Theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, việc điều chỉnh này không phải là tiết kiệm hay do thiết kế dự án được phê duyệt trước đó bất hợp lý, mà thực chất là giảm một số tiêu chuẩn để giảm mức đầu tư ban đầu xuống trong điều kiện tài chính hạn hẹp.

Rà soát, giảm hàng ngàn tỉ đồng

Dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có tổng mức đầu tư được phê duyệt là 31.320 tỉ đồng. Tuy nhiên, sau quá trình rà soát điều chỉnh thiết kế, vốn đầu tư đã giảm được 8.464 tỉ đồng. Theo đó, dự án đã phải điều chỉnh vận tốc thiết kế; giảm bề rộng, kết cấu nhịp cầu Bình Khánh; thay đổi một số vị trí cầu cạn thành nền đường đắp; giảm bề rộng dải phân cách giữa; rà soát điều chỉnh cao độ nền đường, độ dốc dọc nhằm giảm chiều cao nền đắp, giảm chiều cao mố trụ cầu... Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đồng ý chủ trương giảm chiều dài nhịp cầu Bình Khánh từ 460m xuống còn 375m.

Với dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, tổng mức đầu tư 27.968 tỉ đồng, sau khi rà soát, điều chỉnh các hạng mục công trình thì giảm được hơn 3.000 tỉ đồng. Riêng dự án đường ôtô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (BOT) có tổng mức đầu tư tăng từ 24.566 tỉ đồng lên 50.000 tỉ đồng, đến nay cũng giảm được khoảng 3.000 tỉ đồng sau khi rà soát.

Tăng nguy cơ mất an toàn hàng hải

Một chuyên gia giao thông cho biết với dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành khi điều chỉnh nhịp cầu dây văng Bình Khánh ngắn lại đã giảm được 1.900 tỉ đồng nhưng lại tăng nguy cơ mất an toàn hàng hải. Cụ thể, nhịp chính cầu dây văng Bình Khánh được thiết kế 460m nay rút ngắn còn 375m. Như vậy dù giảm được tiền nhưng luồng hàng hải dưới cầu sẽ hẹp hơn, nguy cơ tàu va chạm vào trụ cầu nhiều hơn. Để giảm chi phí thì quyết định đó chứa đựng rủi ro, nhưng nhà nghèo phải chấp nhận.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng chỉ đạo Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) rà soát toàn bộ giải pháp thiết kế, các nút giao, cầu vượt, vận tốc thiết kế, giải pháp tổ chức thi công, đảm bảo phù hợp quy hoạch và đưa ra những giải pháp phân kỳ đầu tư, khi có điều kiện triển khai ở giai đoạn sau nhằm tiếp tục giảm tổng mức đầu tư dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành và Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Riêng dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, ông Thăng yêu cầu VEC lập phương án so sánh kinh phí khái toán cho công tác giải phóng mặt bằng để báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng phạm vi hành lang an toàn đường bộ tương tự dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương để giảm kinh phí đầu tư.

Với dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, ông Thăng cũng chỉ đạo rà soát thiết kế ban đầu về quy mô, tốc độ khai thác, hệ thống cây xanh, đường gom để điều chỉnh thiết kế cho phù hợp. Theo đó, đường qua mỗi tỉnh chỉ nên có một nút giao liên thông hoàn chỉnh, các nút giao còn lại chỉ làm đơn giản theo hướng có lối ra, lối vào...

Điều chỉnh để phù hợp với tình thế

Ông Nguyễn Ngọc Long, phó chủ tịch thường trực Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN - đơn vị được Bộ GTVT mời góp ý việc rà soát và điều chỉnh các dự án trên, cho rằng việc cắt giảm được kinh phí từ các dự án trên, tiết kiệm được mấy ngàn tỉ đồng chủ yếu là cắt giảm, điều chỉnh thiết kế trong bối cảnh khó khăn về kinh phí chứ không phải là tiết kiệm được.

“Thật ra ở đây là thiếu kinh phí nên tìm cách giảm bớt, điều chỉnh một số chỉ tiêu, chứ không phải những nội dung trong dự án đã phê duyệt hay chủ trương trước đó là thừa. Việc rà soát như kiểu gạn đục khơi trong, xem giảm được chỗ nào, tiết kiệm được chỗ nào” - ông Long cho biết.

Chẳng hạn, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành chia làm hai giai đoạn đầu tư với tổng số tám làn xe, nhưng giai đoạn đầu chỉ làm bốn làn xe, vì vậy tính toán cái gì nên làm trước, cái gì làm sau mà vẫn bảo đảm đến giai đoạn sau không bị chồng chéo với giai đoạn trước. Hay như điều chỉnh tốc độ xuống nhằm giảm chi phí, ví dụ đường thiết kế tốc độ tối đa 120km/giờ thì quy định làn dừng xe khẩn cấp rộng 3m, mỗi dải làn đường dừng xe khẩn cấp là 3,75m, giờ điều chỉnh tốc độ tối đa xuống còn 100km/giờ nên làn xe khẩn cấp chỉ còn 2,5m, dải làn xe chỉ còn 3,5m, như vậy sẽ giảm một số chi phí.

Về những nghi ngại việc điều chỉnh thiết kế sẽ gây khó khăn, hay trượt giá sau này khi có điều kiện thực hiện tiếp, ông Long cho rằng đây không phải là kiểu làm “giật gấu vá vai” nhằm giảm chi phí mà quan trọng vẫn phải đạt được các mục tiêu đầu tư và các tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng và phát triển bền vững. “Với các nước phát triển, kinh phí không phải vấn đề lớn thì họ lấy tiêu chí phát triển bền vững làm hàng đầu. Nhưng mình tiền ít phải chấp nhận. Điều quan trọng là mọi điều chỉnh phải phù hợp và đảm bảo các giá trị bền vững. Khó khăn tài chính thì điều chỉnh để phù hợp với tình thế nhưng phải đảm bảo phù hợp với quy hoạch và đảm bảo mục tiêu đề ra” - ông Long nhấn mạnh.

Giảm thất thoát để giảm suất đầu tư

* Ông Dương Tuấn Minh (tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý hạ tầng giao thông Cửu Long):

Mục tiêu của đường cao tốc là kết nối giữa hai trung tâm tỉnh hoặc TP, nên việc kết nối với các tuyến đường dọc huyện và xã rất hạn chế. Thế nhưng, các địa phương của tỉnh dọc trên tuyến lại muốn kết nối đường địa phương vào đường cao tốc. Nếu chiều ý theo địa phương mở thêm các nút giao thông liên hoàn sẽ làm tăng chi phí đầu tư đường cao tốc. Vì vậy, ở dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã xây dựng tuyến đường gom hai bên đường cao tốc để vào đường chui hoặc cầu vượt, góp phần giảm chi phí đầu tư trên đường cao tốc.

* Ông Doãn Phi Anh (nguyên giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía Nam):

Theo quy định, khi xây dựng đường qua địa phương nào thì đơn vị tư vấn thiết kế phải lấy ý kiến của địa phương đó. Quy định này dẫn đến việc tư vấn phải thực hiện theo ý kiến của địa phương làm đường kết nối vào đường cao tốc. Bởi vì địa phương không đồng tình và không thống nhất thì tư vấn không được thanh toán tiền thiết kế. Do đó, sự kết nối nhiều đường địa phương vào đường cao tốc cũng làm tăng thêm vốn đầu tư dự án. Thế nhưng, nếu quy định mỗi tỉnh chỉ được xây dựng một nút giao thông liên hoàn với đường cao tốc là không đúng vì nó chưa được xem đầy đủ cần xây dựng một nút, hai nút hay ba nút giao thông đáp ứng yêu cầu về giao thông. Do đó, các cơ quan chức năng phải căn cứ vào quy phạm để tính toán cần xây dựng bao nhiêu nút giao thông liên hoàn nối với đường cao tốc là phù hợp.

Tôi cho rằng quy định hành lang an toàn giao thông đường cao tốc rộng bao nhiêu mét trước hết cần xem bề rộng đó có đủ bảo đảm an toàn giao thông và đã có tính đến việc mở rộng làn xe trên đường cao tốc trong tương lai hay không. Vì vậy, không thể lấy lý do giảm chi phí đầu tư để rồi thu hẹp hành lang an toàn giao thông. Theo tôi, để giảm suất đầu tư xây dựng đường cao tốc, các cơ quan chức năng cần xem xét liệu trong quá trình xây dựng đường cao tốc nó có bị thất thoát đi đâu khiến mức đầu tư đường cao tốc trong nước cao hơn so với nước ngoài.

TUẤN PHÙNG
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận