Hiện Bộ Giao thông vận tải đang phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường nghiên cứu nguồn cát biển, dự kiến trong tháng tới sẽ thí nghiệm. Phương án dùng cát biển là khả thi nhất trong các loại vật liệu thay thế khác.

Việc này Chính phủ giao Bộ Tài nguyên và Môi trường làm đầu mối, Bộ Giao thông vận tải đã cử đại diện liên quan thực hiện. Còn nguồn tro xỉ liên quan tới Bộ Xây dựng và nhiều yêu cầu cao hơn.

Ông Uông Việt Dũng (chánh văn phòng Bộ Giao thông vận tải)

Cân nhắc ưu - khuyết điểm của cầu cạn

GS.TS Trần Chủng, nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), cho hay ông từng đề xuất làm cầu cạn khi qua vùng đất yếu, địa chất không ổn định.

Việc tổ chức thi công cầu cạn có thể công xưởng hóa được nên tăng được tiến độ và kiểm soát chất lượng thi công tốt hơn. Về tầm nhìn dài hơn, cầu cạn sẽ hiệu quả và thân thiện môi trường.

Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm tự lún 3,7 - 4cm nên nền đường sẽ luôn đối mặt tình trạng không ổn định so với cầu cạn. Tuy nhiên khi làm cầu cạn có chi phí đầu tư gấp ba lần so với đường.

Bên cạnh những ưu điểm của cầu cạn, PGS.TS Bùi Xuân Cậy, nguyên trưởng khoa công trình Đại học Giao thông vận tải, cho hay khi cầu cạn nứt, gãy việc dỡ dầm để thay bằng dầm khác, về kỹ thuật không khó nhưng phải cấm đường chờ thay dầm cầu thì rất phức tạp. Ngoài yếu tố môi trường, xe quá tải không kiểm soát được sẽ làm hỏng cầu cạn rất nhanh.

Ông Cậy cho rằng với vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nếu có đủ cát đắp nền đường sẽ bền vững hơn làm cầu cạn cùng với các lý do như đã nêu ở trên.

Cũng theo ông Cậy, nếu thiếu cát sông mà khai thác được cát biển để đắp nền đường là tốt nhất, tuy nhiên, cần có kết quả nghiên cứu và chọn loại cát, giải pháp phù hợp.

Về vật liệu đắp nền đường, GS.TS Trần Chủng cho hay từng có nhiều phương án đề xuất. Trước đây đã đề xuất dùng tro xỉ của nhà máy nhiệt điệt để làm đường.

Tuy nhiên, trong tro xỉ có lưu lại dư lượng một số chất hóa học không xử lý hết được gây ảnh hưởng không tốt tới môi trường, nhất là nguồn nước.

Với cát biển, cũng có nước sử dụng làm đường nhưng phải tìm được phương pháp pha chế, phối trộn vật liệu, phụ gia để đảm bảo được độ chặt, độ bền vững khi làm đường như cát sông hiện nay.

Cát biển mịn, hạt nhỏ, tỉ lệ đồng nhất nên cần phải có giải pháp chịu được tải trọng động, nhất là với đường cao tốc để đảm bảo chất lượng nền đường.

Để sử dụng cát biển làm đường cũng cần tính được bài toán chi phí so với cát sông. Đồng thời phải có giải pháp để xử lý độ mặn trong cát biển, không gây hại ra môi trường.

TUẤN PHÙNG

Các nước tìm vật liệu mới để làm đường

Tháng 6-2022, TP Surat, bang Gujrat trở thành nơi đầu tiên ở Ấn Độ khánh thành tuyến đường cao tốc đầu tiên được làm 100% từ xỉ thép tái chế. Theo báo Economic Times (Ấn Độ), tuyến cao tốc sáu làn xe chạy làm từ phế thải công nghiệp này.

Có mặt tại lễ khánh thành tuyến đường, Bộ trưởng phụ trách ngành thép, ông Ram Chandra Prasad Singh, đã nhấn mạnh nhu cầu thúc đẩy nền kinh tế tuần hoàn và tăng tính hiệu quả sử dụng các nguồn tài nguyên như những gì đã làm với xỉ thép.

Việc dùng xỉ thép trong làm đường cũng sẽ giúp giải quyết sự thiếu hụt vật liệu tự nhiên, giảm tác động tới không khí, đất và nước. Theo nhà sản xuất thép AMNS India, mỗi km của tuyến cao tốc sử dụng khoảng 100.000 tấn xỉ thép tái chế từ nhà máy của họ tại Hazira.

Sau thành công với "con đường xỉ thép" ở Surat, Ấn Độ hiện đang tiếp tục xây dựng tuyến quốc lộ 66 dài 55km trở thành con đường trải bê tông xi măng đầu tiên làm từ xỉ thép và xỉ xi măng nối từ TP Mumbai (gần Nhà máy thép JSW) tới Dolvi và hiện đã làm xong 1km. Họ vẫn dùng công nghệ làm đường như ở Surat, chỉ khác chỗ đường ở Surat trải nhựa.

Báo India Today cho biết cứ mỗi tấn thép sản xuất ra lại thải ra 200kg xỉ thép. Tại Ấn Độ, mỗi năm thải ra khoảng 19 triệu tấn xỉ thép, chưa kể khoảng 140 triệu tấn nữa vẫn đang "đắp chiếu". Ước tính tới năm 2030 Ấn Độ thải khoảng 60 triệu tấn xỉ thép mỗi năm.

Đầu tháng 3 này, nhóm chuyên môn làm đường ở Ấn Độ đã cài các cảm biến vào bên trong con đường đang làm để thu thập dữ liệu và theo dõi các đặc điểm khác.

Dữ liệu thu thập được sẽ được dùng để cải thiện phương pháp làm đường từ xỉ thép cho những nơi khác. Cơ quan Đường cao tốc quốc gia Ấn Độ (NHAI) đang rất kỳ vọng vào công nghệ làm đường này. Họ mong muốn xây dựng thêm hàng ngàn km đường nữa trong khuôn khổ dự án phát triển đường sá cho cả nước.

Với việc dân số thế giới tiếp tục tăng cao và xu hướng đô thị hóa ngày càng mạnh, mỗi năm khoảng 40 tỉ tấn cát tự nhiên bị khai thác để đáp ứng nhu cầu xây dựng cũng ngày một tăng của thế giới.

Nhiều nước đã cấm khai thác quá mức cát sông hoặc cấm luôn việc này để bảo vệ môi trường, song song với nỗ lực tìm kiếm các nguồn vật liệu thay thế cho cát tự nhiên.

Nhiều năm qua, Liên minh châu Âu (EU) thúc đẩy dự án Smartsand (tạm dịch: cát thông minh), sản xuất cát nhân tạo phục vụ ngành công nghiệp xây dựng từ nguồn tro bay (fly ash), một phụ phẩm sinh ra trong quá trình hoạt động của các nhà máy nhiệt điện than và các lò đốt chất thải phát điện.

Loại cát nhân tạo có tên thương mại là Lypors™ này đã được đánh giá là loại vật liệu thay thế cát tự nhiên tiết kiệm và có chất lượng cao, có thể sử dụng tốt trong xây dựng.

D.KIM THOA tổng hợp