Trở ngại lớn của thị trường hàng không là thiếu cả phi công lẫn giám sát bay - Ảnh: NGỌC PHƯỢNG
Trả lời Tuổi Trẻ, ông Đinh Việt Thắng - cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - công nhận sự tăng trưởng của ngành đặt ra những thách thức mới đối với hệ thống hạ tầng, dẫn đến thiếu phi công, nhân viên kỹ thuật.
Phải bổ sung giám sát viên an toàn
Bên cạnh đó, theo ông Thắng, sự phát triển này cũng đặt ra những áp lực đối với công tác quản lý nhà nước về hàng không, đặc biệt là công tác giám sát an toàn lĩnh vực tàu bay và khai thác bay.
Hiện tại, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), số phi công ở Việt Nam vào năm 2025 sẽ phải tăng khoảng 1.225 người so với năm 2020; thợ máy tăng 1.728 người, tương ứng với tăng khai thác từ 295 máy bay năm 2020 lên 449 máy bay năm 2025.
Tuy nhiên, theo nguồn tin của Tuổi Trẻ, nguồn nhân lực giám sát viên an toàn hàng không của Cục Hàng không Việt Nam cũng là điểm nghẽn quan trọng.
Bộ GTVT trong một tính toán cũng thừa nhận từ năm 2019 - 2025, giám sát viên an toàn hàng không sẽ phải tăng từ 49 người lên 86 người (tăng 37 người). Con số này được tính vừa khít với kế hoạch tăng trưởng đội bay của các hãng hiện đang hoạt động.
Nhưng vấn đề là nếu có thêm hãng hàng không mới, giám sát viên cũng buộc phải tăng tương ứng. Trong khi đó, theo tìm hiểu, hiện 70% giám sát viên bay của Cục Hàng không là đi thuê.
Cục đã có kế hoạch đến năm 2025 đảm bảo 70% giám sát viên bay thuộc biên chế của mình để đảm bảo yêu cầu của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA) trong việc duy trì chứng nhận đạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1), đó là đội ngũ giám sát viên bay phải là phi công độc lập với các hãng.
Ngoài giám sát viên an toàn, đội ngũ giám sát viên bay, theo tính toán, cũng tăng từ 7 lên 16 người từ năm 2019 - 2025. Nhưng đây chính là điểm khó bậc nhất. Bởi theo quy định, phi công làm giám sát viên bay phải có chứng chỉ giáo viên bay. Trong khi đó, phi công kiêm giáo viên bay của Vietnam Airlines hiện có thu nhập đến 300 triệu đồng/tháng nên cục khó đủ tiền để tuyển dụng.
Trong khi chờ cấp có thẩm quyền xem xét cơ chế lương để tuyển giám sát viên bay cơ hữu, Cục Hàng không đã cử 3 người thuộc quân số của cục đi học để về làm giám sát viên bay.
Đã có đề án
Trả lời về nút thắt thiếu đội ngũ giám sát viên bay, ông Đinh Việt Thắng cho hay Cục Hàng không đã xây dựng và trình các cấp có thẩm quyền đề án phát triển nguồn nhân lực hàng không cũng như nguồn nhân lực quản lý giám sát an toàn hàng không với những giải pháp cụ thể về cơ chế chính sách, cơ chế tài chính...
Một phi công từng đi học giáo viên ở Pháp lại cho rằng để giảm chi phí trong tuyển dụng giám sát viên bay, Cục Hàng không có thể thuê các giáo viên bay đã nghỉ hưu, đào tạo thành thanh tra giám sát bay.
"Trường hợp ngân sách nhà nước không đủ trả lương, có thể yêu cầu các hãng hàng không và có thể cả nhà sản xuất máy bay góp tiền dựa theo tỉ lệ đầu máy bay của từng hãng. Đây là cách mà Pháp và một số nước đã thực hiện. Nếu giải được bài toán giám sát viên bay sẽ tạo cơ hội cho cả các hãng hàng không hiện có tăng quy mô đội bay lẫn các hãng mới gia nhập sân chơi hàng không" - vị này cho biết.
Nguồn nhân lực ảnh hưởng chậm, hủy chuyến
Theo Bộ GTVT, tính đến tháng 6-2019 toàn ngành hàng không có 44.000 người. Tuy nhiên, bộ này thừa nhận thời gian qua do sự phát triển nóng của ngành hàng không đã xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về nguồn nhân lực.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, hiện có sự dịch chuyển cơ cấu nhân lực giữa các hãng hàng không, đặc biệt là phi công, thợ máy.
"Việc này dẫn đến hoạt động khai thác của các hãng có thể ảnh hưởng trong một giai đoạn nhất định và có thể dẫn đến chậm, hủy chuyến" - ông Thọ nói và cho hay để đảm bảo an toàn, Cục Hàng không đang giám sát để đảm bảo nguồn lực hiện tại của các hãng đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn về an toàn hàng không khi thực hiện các chuyến bay.
Thành lập hãng bay gặp trở ngại hạ tầng
Việt Nam hiện có 5 hãng đang khai thác thường lệ gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air, VASCO, Bamboo Airways. Bên cạnh đó có 6 hãng hoạt động hàng không chung là: Tổng công ty Trực thăng Việt Nam, Công ty cổ phần hàng không Bầu Trời Xanh, Công ty cổ phần hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt, Công ty cổ phần hàng không Hải Âu, Công ty cổ phần hàng không Hành Tinh Xanh, Công ty cổ phần dịch vụ Globaltrans Air.
Lý do chính khiến Vietstar chưa được cấp phép vận tải hàng không dù năm 2017 hồ sơ của hãng này đã qua nhiều khâu hoàn thiện là Tân Sơn Nhất đang quá tải trong khi Vietstar chọn Tân Sơn Nhất làm sân bay căn cứ. Rút kinh nghiệm, Bamboo Airways đã chọn sân bay Phù Cát (Bình Định) làm sân bay căn cứ. Vietravel Airlines cũng chọn sân bay Phú Bài làm sân bay căn cứ...
Theo quy hoạch phát triển GTVT, đội máy bay của VN sẽ đạt trên 600 chiếc vào năm 2030.
Doanh thu quốc tế của Vietjet vượt nội địa
Hành khách chuẩn bị làm thủ tục chuyến bay của Vietjet ở sân bay Narita, Nhật Bản - Ảnh: T.TÙNG
Ngày 1-8, Vietjet công bố kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2019. Theo đó, về mảng dịch vụ vận tải hàng không, hãng này đạt doanh thu 20.148 tỉ đồng, tăng 22% và lợi nhuận trước thuế đạt 1.563 tỉ đồng, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước. Tỉ trọng doanh thu quốc tế của Vietjet đã vượt qua doanh thu nội địa, đạt 54% trên tổng doanh thu vận tải hàng không.
Mặc dù doanh thu hợp nhất của Vietjet thấp hơn Vietnam Airlines nhưng lợi nhuận trước thuế của Vietjet đã vượt hãng hàng không quốc gia. Theo đó, lợi nhuận trước thuế hợp nhất của Vietnam Airlines 6 tháng đầu năm đạt 1.650 tỉ đồng, Vietjet đạt hơn 2.398 tỉ đồng (cao hơn 748 tỉ đồng).
Đáng lưu ý, cùng trong quý 2-2019, lợi nhuận của Vietnam Airlines sụt giảm mạnh, chỉ đạt 71 tỉ thì Vietjet đạt 750 tỉ đồng. Lý giải, Vietnam Airlines cho biết do thị trường hàng không đang cạnh tranh khốc liệt, giá nhiên liệu tăng mạnh và biến động tỉ giá... Về lợi nhuận tăng mạnh, Vietjet cho hay do thị trường quốc tế có dư địa lớn, chi phí nhiên liệu thấp, lượng khách các tuyến quốc tế đạt được mức tăng trưởng 35% với gần 4 triệu lượt khách... (C.TRUNG)
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận