Các xe nối đuôi trên đường Vành đai đông hướng về cảng Cát Lái, TP.HCM - Ảnh: Hữu Khoa

Sự căng thẳng trong vấn nạn ùn ứ giao thông tại khu vực cảng Cát Lái (TP.HCM) bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau. 

Nhưng dù là nguyên nhân nào thì vấn đề cũng cần đặt trong một bối cảnh rộng lớn hơn. Đó là việc quy hoạch và phát triển cụm cảng biển số 5 trong thời gian vừa qua đã thể hiện những bất cập.

Bất cập từ thiếu sự gắn kết

Cụm cảng biển số 5 là hệ thống cảng liên thông giữa khu vực TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, bao gồm toàn bộ hệ thống các cảng ở TP.HCM trên sông Sài Gòn, sông Nhà Bè và cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa - Vũng Tàu. 

Hệ thống cụm cảng này có vai trò quan trọng không những với giao thông mà cho cả phát triển của vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam.

Quy hoạch tổng thể về cụm cảng số 5 hiện nay gặp phải một số bất cập mang tính chính sách (chứ không còn đơn thuần là kỹ thuật). 

Một trong số đó là không gắn kết được sự tham gia đồng bộ của các địa phương liên quan, chưa có một tầm nhìn dài hạn, dẫn đến việc các địa phương và doanh nghiệp thường xuyên trong tư thế cạnh tranh lẫn nhau.

Nhìn từ góc độ kỹ thuật, cảng Cái Mép - Thị Vải hấp dẫn vì những vùng nước sâu có thể chứa những tàu lớn với tải trọng trên 6.000 container. 

Đồng thời, các cảng này cũng thu hút các tàu có tải trọng lớn bởi nó cung cấp những dịch vụ trực tiếp kết nối khu vực phía Nam Việt Nam với châu Âu/Bắc Mỹ. 

Cảng Cái Mép - Thị Vải cũng cung cấp một giải pháp cho con đường vận chuyển hàng hóa bằng cách loại bỏ sự trung chuyển hai lần qua các cảng khu vực như Singapore.

Vì vậy, nó giúp giảm thiểu chi phí đến từ việc xử lý kép và rút ngắn thời gian trung chuyển.

Tuy nhiên, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cũng có những bất lợi như tọa lạc ở vị trí xa các trung tâm sản xuất, không có khối lượng hàng hóa lớn và những vấn đề tranh chấp nội bộ giữa các nhà khai thác cùng cung cấp một dịch vụ. 

Trong khi đó, giao thông đường bộ vẫn giữ vai trò chủ chốt trong vận chuyển hàng hóa ở phía Nam Việt Nam, và các cảng biển ở TP.HCM kết nối với đất liền tốt hơn so với Cái Mép - Thị Vải, với khoảng cách vào khoảng 100km. 

Điều này làm cho hàng hóa tiếp tục tập trung vào các cảng của TP.HCM, trong khi 10 bến cảng của thành phố đang phải đối mặt với tình hình tắc nghẽn cảng.

Hướng đến cạnh tranh khu vực

Mỗi khi có ai đó đặt ra việc quy hoạch lại cụm cảng số 5 thì vấn đề đầu tiên phải đối mặt là bài toán phân chia lợi ích, bởi vì trong nhiều trường hợp là các bên cả địa phương và các công ty tham gia tìm cách cạnh tranh lẫn nhau để giữ nguồn thu.

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có nhiều thuận lợi để thành công, tuy nhiên, kể từ khi phát triển đến nay, cụm cảng này vẫn chưa có khả năng cạnh tranh với cụm cảng TP.HCM trong ngắn hạn.  

Nhưng trong dài hạn, câu hỏi cần đặt ra là ai mới là đối thủ chính của cụm cảng này?

Rõ ràng, trong một bối cảnh rộng lớn của giao thương quốc tế và khu vực kinh tế năng động Đông Nam Á, đối thủ cạnh tranh của các cảng khu vực phía Nam không phải là các địa phương láng giềng miền Nam bên cạnh, cũng không phải là các cụm cảng miền Bắc, miền Trung, mà là các thành phố cảng lớn khác trong khu vực như Singapore, Busan, Hong Kong...

Liên kết vùng thông qua một tầm nhìn rà soát và tái quy hoạch cụm cảng số 5 đóng vai trò một nền tảng quan trọng giúp mở rộng, tối ưu hóa nguồn lực và tiềm năng nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của cả vùng. 

Có một số nguyên tắc chính đã được thảo luận và đề xuất trong việc rà soát lại quy hoạch, ngay cả vấn đề kỹ thuật thực hiện cũng không phải là khó giải quyết. 

Mô hình "chính quyền cảng" (port authority) đã được nhiều nước nghiên cứu và áp dụng thành công. Vấn đề còn lại là công việc của nhà quy hoạch chính sách và tầm nhìn của những người có trách nhiệm.