Phóng to

Cả phụ nữ nghèo cũng bán sức tại Alang - Ảnh: tư liệu

TT - Hiện nay, Ấn Độ và Bangladesh là hai quốc gia thầu gần như 90% các tàu cũ cần được dỡ bỏ. Đứng hàng đầu trong số các hãng chuyên phá dỡ tàu cũ là công trường Alang, Ấn Độ.

Kỳ 1: Hành trình một bãi rác nổi

Alang là một công trường trải dài cả chục kilômet, nằm bên bờ tây vịnh Cambay, thuộc bang Gujarat (Ấn Độ). Sóng lớn nhưng bãi biển lài nên là điểm lý tưởng cho những con tàu cũ dựa theo con sóng chuồi vào bãi cát. Khi nước triều rút, tàu bị giữ chặt như thể có chân đế và đó là thời điểm tốt cho công nhân ùa xuống làm việc.

Bán sức vì nghèo

Với vị trí đắc địa như vậy nên các chủ công trình ở Alang chẳng phải tốn kém chi phí nhiều cho thiết bị. Nhân công cực rẻ nên từ khi thành lập năm 1983, Alang sớm nổi danh toàn cầu và phát triển mạnh mẽ trong những năm 1990. Với gần 200 điểm phá tàu, công trường này từng thu hút, vào lúc cao điểm, 40.000-50.000 nhân công.

Nghề phá dỡ tàu đem lại khoảng 10 tỉ euro cho Ấn Độ trong thời gian qua. Vì vậy, nó ít nhiều đã được ưu ái trong qui trình thủ tục làm việc. Người ta thậm chí đã nói đến những cú bắt tay mờ ám giữa các chủ công ty tại Alang với lãnh đạo địa phương.

Điều thường bị lên án là ở chỗ lợi nhuận chỉ chạy vào túi các ông chủ, còn môi trường và đời sống công nhân bị bán rẻ. Chưa có số liệu chính thức về những tác hại lâu dài đối với môi trường ở Ấn Độ, nhưng đời sống công nhân thì không ít người đã được mục kích.

Công nhân ở Alang phần lớn là nông dân nghèo khó ở Ấn Độ. Nếu so thu nhập nhà nông với đồng lương ở Alang thì rất dễ hiểu vì sao họ chen nhau ký hợp đồng đi làm nghề dỡ tàu. Do tình cảnh việc ít, người đông nên không mấy nông dân tìm hiểu đời sống ở Alang như thế nào và điều kiện làm việc ra sao.

Cũng vì nghèo mà họ chấp nhận làm việc phơi đầu ngoài công trường ở nhiệt độ lên đến 30^OC các mùa bình thường và 45^OC vào mùa hè. Kỹ sư Mahesh Panda, người điều hành Trung tâm Vì công bằng xã hội, khẳng định: "Công nhân phải chen chúc trong các lán trại, ăn ngủ trên các giường tầng bé tẹo. Vào mùa cao điểm thậm chí họ phải làm việc đến 20 giờ mỗi ngày". Ông Panda đủ tư cách tố cáo những chuyện này vì từ năm 1995, ông là người đầu tiên tiến hành điều tra về điều kiện làm việc tại công trường dỡ tàu lớn nhất thế giới này.

Nghĩa địa tàu, nghĩa địa người

Phóng to Trên công trường dỡ tàu Alang - Ảnh: tư liệu Thật ra những qui định chặt chẽ đã được ghi trong Công ước Bali về vận chuyển chất thải độc hại, nhưng vì nhiều lý do nó luôn bị qua mặt. Công ước đã nói rõ quốc gia sở hữu tàu chỉ được phép đưa tàu đi phá dỡ ở nước khác, khi chứng minh không có đủ điều kiện mặt bằng và kỹ thuật để thực hiện điều đó tại chỗ. Và những năm gần đây, muốn đưa tàu đi phá phải khử hết các chất độc hại có trên tàu. Nhưng chẳng mấy chủ tàu muốn làm điều đó. Thậm chí trong trường hợp hàng không mẫu hạm Clémenceau, giới chức trách Pháp khẳng định chỉ còn 40-50 tấn amiante trên tàu, nhưng các tổ chức độc lập khác đưa ra con số đến 1.000 tấn!

Trong cái công trường khổng lồ đó, tai nạn xảy ra như cơm bữa. Ban giám đốc hàng hải bang Gujarat (GMB) ghi nhận có 372 trường hợp chết người do tai nạn lao động tại Alang trong khoảng năm 1983-2004. Nhưng các nguồn tin độc lập khác cho rằng mỗi năm có 50-60 trường hợp tai nạn lao động chết người trong giai đoạn phá dỡ tàu, vốn là giai đoạn nguy hiểm nhất.

Đó là chưa kể số bị thương và số những người suy kiệt vì bệnh tật lặng lẽ trở lại quê nhà vì không còn đủ sức làm việc. "Họ thường bị mắc bệnh về da do tiếp xúc với các chất độc hại, bị các vấn đề về hô hấp. Trên mặt đất cũng đầy chất độc hại trong khi phần lớn công nhân làm việc chân trần. Thậm chí các ông chủ cũng chẳng cảnh báo công nhân về nguy cơ cháy nổ khi dùng máy hàn xì cắt các khoang nhiên liệu chưa được làm vệ sinh sạch sẽ”, ông Mahesh Panda tố cáo.

Thời gian qua, rất nhiều tổ chức quốc tế đã để mắt đến Alang. Đương nhiên họ chẳng muốn đóng cửa công trường để hàng ngàn con người phải thất nghiệp. Nhưng họ liên tục tranh đấu để đời sống người công nhân dễ thở hơn và điều kiện bảo hộ lao động tốt hơn. Đó là cuộc đấu tranh bền bỉ vì phía giới chủ và lãnh đạo địa phương luôn vin vào cớ việc làm và thu nhập để đối chọi.

Phía giới chủ cũng vin vào chuyện do những đòi hỏi này nọ mà công trường Alang nay đã mất nhiều hợp đồng khiến số công nhân giảm 5-10 lần so với thời thịnh vượng. Họ chỉ ra rằng các hợp đồng không hề bị đình lại vì rất nhiều tàu thuyền trên thế giới đã đến hạn phải phá dỡ, mà chỉ chạy khỏi Ấn Độ để đến những nước khác như Bangladesh, Pakistan, Trung Quốc... những nơi chưa đặt ra yêu cầu gắt gao.

Tuy vậy, phải công nhận tiếng nói của công luận đã có hiệu quả nhất định. Chính phủ Ấn Độ đã ban hành thuế suất cao vào ngành tháo dỡ này kèm theo một số chính sách nghiêm ngặt nhằm thắt chặt việc kiểm soát môi trường bờ biển. Gần đây nhất là nội dung bản dự thảo về khu vực kiểm soát bờ biển được đăng tải trên tờ báo chuyên ngành của Bộ Môi trường và lâm nghiệp Ấn Độ ngày 1-5-2008 đã khiến tất cả chủ xưởng chuyên phá dỡ tàu cũ run sợ.

Cụ thể Chính phủ Ấn Độ sẽ không cho phép thành lập các xưởng chuyên tháo dỡ tàu nữa, đồng thời cấm phát triển hạ tầng dọc theo bờ biển. Ông Sanjiv Gopal, giám đốc Tổ chức Hòa bình xanh Ấn Độ, cho rằng quyết định cấm này được xem như một bước tiến nhỏ trong việc bảo vệ môi trường, góp phần bổ sung vào các chính sách còn nhiều lỗ hổng của Ấn Độ nhằm đảm bảo việc tháo dỡ tàu cũ một cách sạch sẽ. Ông giải thích: "Chúng tôi ủng hộ các hoạt động tháo dỡ tàu sạch sẽ và muốn hoạt động này phải phù hợp với hệ thống qui định toàn cầu, chứ không phải vì lợi ích của các quốc gia đơn lẻ hay các chủ tàu".

______________

Hội nghị LHQ tại Bali cuối tháng 6-2008 vẫn chưa thông qua được công ước về vận chuyển rác thải độc hại. Vì lý do lợi nhuận, những nước nhập khẩu, phần lớn ở châu Á, đều bỏ ngoài tai những cảnh báo nguy hại đến môi trường.

Kỳ tới: Rác thải điện tử độc hại không kém