Thứ 4, ngày 28 tháng 9 năm 2022

Cổ Cò - bí ẩn một thủy lộ đặc biệt - Kỳ 2: Sự lên ngôi của một thị cảng

22/09/2022 13:26 GMT+7

TTO - Đến cuối thế kỷ 19, nhiều đoạn trên tuyến thủy lộ quan trọng Cổ Cò kết nối hai thị cảng ở Đà Nẵng và Hội An bị bồi lấp.

Cổ Cò - bí ẩn một thủy lộ đặc biệt - Kỳ 2: Sự lên ngôi của một thị cảng - Ảnh 1.

Một tuyến đường sắt đi dọc sông Hàn (Đà Nẵng) những năm đầu thế kỷ trước - Ảnh tư liệu

Người Pháp đã cùng lúc tìm phương án nạo vét tuyến vận tải này và cho đầu tư đường sắt giữa Đà Nẵng - Hội An để vận chuyển hàng hóa. Đến nay trong ký ức nhiều người lớn tuổi, tuyến đường sắt tồn tại trong thời gian ngắn này vẫn chưa phai mờ...

Đi tìm phương án thay thế

Trên thực tế, khi dòng sông Cổ Cò bị bồi lấp, đường sông kết nối Đà Nẵng tới Hội An vẫn chưa tịt hẳn. Vẫn còn đó tuyến đường kết nối một nhánh Cổ Cò đến sông Vĩnh Điện rồi xuôi dòng Thu Bồn về lại Cửa Đại. Một ngày đầu tháng 5, chúng tôi ngồi với lão ngư Ngô Bảy, một ngư dân chuyên thả lưới đoạn sông gần khu danh thắng Ngũ Hành Sơn. 

Ông Bảy là người đã thực nghiệm chuyến đi này vào năm 2015 cùng con trai. Ông nói về lý thuyết thì tuyến đường sông này vẫn đi được, tuy nhiên vào một số thời điểm khi có đập tạm ngăn mặn trên sông Vĩnh Điện thì tàu thuyền không thể qua.

Với kinh nghiệm người thông thạo con nước, ông Bảy cho rằng dù không có đập tạm đi chăng nữa thì cũng chẳng ai dại gì bỏ tuyến đường dây cung đi theo hình vòng cung. Bởi ngoài việc phải di chuyển xa hơn, thì con đường qua sông Vĩnh Điện tàu thuyền phải đi ngược con nước, sức người thời ấy khó lòng kham nổi.

Ngoài việc thuộc làu dòng triều lên xuống của con nước sông Cổ Cò nơi đây, ông Bảy cũng rành rẽ địa lý, lịch sử trong những lúc ngư nhàn. Lần giở những trang sách sử, ông Bảy cho rằng có nhiều nguyên nhân đã khiến Hội An mất đi vai trò cửa ngõ xứ Đàng Trong khi bước vào thế kỷ 19. 

Trong đó ngoài nguyên nhân chiến tranh loạn lạc, cũng như giao thương đường bộ phát triển thì việc lòng sông Cổ Cò bị phù sa bồi lấp nên các thuyền lớn không đi qua được cũng là nguyên nhân. Nhưng đó mới là nguyên nhân thứ yếu.

"Tôi cho rằng việc Hội An mất đi vị thế cửa ngõ cũng là thực tế khách quan. Nhưng dấu mốc để tính bắt đầu từ khi vua Minh Mạng có chỉ dụ "tàu Tây chỉ được đậu tại cửa Hàn, còn các cửa biển khác không được tới buôn bán" năm 1835. Trên thực tế càng về sau những chuyến tàu buôn càng ngày càng lớn hơn, vị thế cảng nước sâu của Đà Nẵng phát huy tác dụng và soán ngôi của thương cảng Hội An" - ông Bảy phân tích.

Nhưng từ thời điểm chỉ dụ vua ban cho đến hơn nửa thế kỷ sau, vai trò của Hội An vẫn chưa hề bị lung lay. Bằng chứng là đã có rất nhiều đề án khôi phục lại dòng chảy của sông Cổ Cò cũng như tìm các phương án thay thế để dòng chảy hàng hóa từ phương Bắc tiếp tục hướng đến thương cảng này.

Cổ Cò - bí ẩn một thủy lộ đặc biệt - Kỳ 2: Sự lên ngôi của một thị cảng - Ảnh 2.

Một khúc sông Cổ Cò đi qua núi quận Ngũ Hành Sơn, Đà Nẵng - Ảnh: TRƯỜNG TRUNG

Dấu xưa xe lửa

Cho đến thời điểm Pháp chiếm Đà Nẵng làm nhượng địa (1888) thì Hội An vẫn có vai trò to lớn là hậu phương kinh tế của Đà Nẵng. Đó là chưa kể việc người Pháp mới chân ướt chân ráo đặt chân lên mảnh đất hình chữ S. Nói đúng hơn họ vẫn chưa thể nào thay thế được hệ thống phân phối của người Hoa vốn bén rễ lâu đời ở Hội An.

Nhiều lần khôi phục dòng chảy của sông Cổ Cò nhưng bất thành, đến cuối thế kỷ 19 người Pháp mới bỏ hẳn ý định này khi những trận lụt lớn ngăn dòng chảy. Để thay thế dòng Cổ Cò bị bồi lấp, những doanh nhân người Pháp ở Đà Nẵng đã nhiều lần đề nghị chính quyền thiết lập tuyến đường sắt để vận chuyển hàng hóa.

Gia đình nghệ nhân ưu tú Nguyễn Việt Minh sống ở làng đá Non Nước (phường Hòa Hải, quận Ngũ Hành Sơn) là chứng nhân cho sự tồn tại của tuyến đường này. Lão nghệ nhân cho biết thời bấy giờ sông Hàn và sông Cổ Cò nối dòng dài biến dải đất rộng lớn ven biển từ Sơn Trà tới Hội An như một hòn đảo. 

Việc qua lại khó khăn nên để làm nền đường trên đất cát được chính quyền thuộc địa tính toán rất kỹ bài toán nguyên vật liệu. Người Pháp thấy rằng quanh bán kính hơn 30km chỉ có núi Ngũ Hành Sơn có đá cẩm thạch. Vị trí núi cũng ở giữa tuyến đường nên thuận tiện vận chuyển, dân làng Non Nước từ lâu cũng đã quen nghề chẻ đá nên họ chọn "xẻ thịt" núi để phục vụ làm đường tàu.

Gia đình nghệ nhân 78 tuổi này có ba đời "tay búa tay đục". Vào thời kỳ ấy, ông Minh có ông nội từng bị bắt đi phục dịch ở nhà máy xay đá dưới chân ngọn núi Mộc Sơn. "Thời ông nội tôi, người Pháp dùng đá này để gia cố con đường sắt nối vào Hội An. 

Đến giai đoạn trước 1945 vẫn còn thấy nhà máy nghiền đá để làm tuyến đường ở Đà Nẵng, Hội An. Sau này tuyến đường bộ huyết mạch nối Đà Nẵng với Hội An được làm rồi mở rộng trên nền đường sắt cũ" - ông Minh kể.

Nhà thơ Trương Điện Thắng (thị xã Điện Bàn, tỉnh Quảng Nam) cho biết sau khi thống nhất đất nước, tại nhiều nơi ở vùng cát Điện Bàn nơi đường sắt đi qua vẫn còn những dấu tích của tuyến đường này. Người dân quê ông dùng những thanh tà vẹt đã hoen gỉ để ngăn cát trên những cánh đồng canh tác.

Theo ông Thắng, thời điểm tuyến đường sắt còn vận hành, những nhà kinh tế Pháp kỳ vọng sẽ khép kín được con đường vận chuyển than từ mỏ Nông Sơn. Theo đó than được vận chuyển bằng đường thủy theo dòng Thu Bồn từ Nông Sơn về Hội An. Sau đó đi theo đường sắt từ Hội An về cảng Tiên Sa trước khi lên tàu phục vụ cho những thị trường của chính quyền Pháp.

Một chứng nhân rõ nhất và nổi tiếng nhất có mặt trên tuyến đường sắt này khi hình thành chính là chí sĩ yêu nước Thái Phiên (1882-1916). 

Ông Thái Phiên từng làm việc trong công trường xây dựng con đường này tại Ngũ Hành Sơn cho nhà thầu Le Roy vào các năm 1904-1905 với vai trò thư ký thương chánh. Sau này khi những nhà nghiên cứu đi tìm hiểu để làm sách về Thái Phiên mới phát hiện ra giai đoạn ông có mặt tại đây trước khi dự án chuyển cho nhà nước, ông được điều đi nhận thầu làm đường ở Quảng Ngãi.

Sở dĩ tuyến đường sắt này chỉ tồn tại trong một thời gian ngắn chừng 10 năm là bởi việc khai thác từ Nông Sơn không mang lại hiệu quả cao do giá đắt. 

Hơn nữa cũng trong thời gian này giao thông đường bộ bắt đầu phát triển, trong lúc cước phí đường sắt quá cao. Tuy nhiên quan trọng hơn cả là việc Hội An mất đi vai trò thương cảng quốc tế vào tay Đà Nẵng nên việc khai thác trên tuyến đường sắt này không còn sinh lợi.

Theo tư liệu từ cuốn sách Lịch sử Đà Nẵng, từ năm 1902 chính quyền Đông Dương đã có ý định thiết lập một con đường sắt nối liền Đà Nẵng - Hội An đề phòng trường hợp giải pháp nạo vét sông Cổ Cò không thi hành được.

Đến năm 1905, tuyến đường sắt Đà Nẵng - Hội An chính thức được vận hành, chủ yếu dùng để chở hàng hóa. Tuyến đường mang tên Tramway de l’Ilôt de l’Observatoire à Faifoo, xuất phát từ bán đảo Sơn Trà, chạy men theo hữu ngạn sông Hàn, băng qua vùng đất cát ở khu vực Ngũ Hành Sơn để vào đến Hội An.

Trên đoạn đường này, người Pháp đã đặt 6 nhà ga là: Observatoire, Tiên Sa, Concession Guérin, Cổ Mân, Tourane - Mỹ Khê, Tourane - Fleuve. Mỗi ngày có 3 chuyến đi về, gồm 2 chuyến buổi sáng và 1 chuyến buổi chiều.

Đến năm 1916, một phần vì tuyến đường này băng qua vùng đất cát dài và rộng nên thường bị cát lấp, người Pháp gặp nhiều khó khăn trong việc bảo trì. Thêm vào đó, trận bão lớn năm 1916 đổ bộ vào Đà Nẵng đã phá hỏng một số tuyến của đường ray nên người Pháp cho dẹp bỏ.

------------------------------

"Tổ làng tôi hơn 300 năm trước theo những chuyến buôn bán ghe bầu vào Nam rồi mang về những cây dừa nước đầu tiên. Đến bây giờ thì cả làng, cả xã sống nhờ vào cả rừng dừa này".

Kỳ tới: Nam Bộ thu nhỏ nơi hội thủy

Cổ Cò - bí ẩn một thủy lộ đặc biệt - Kỳ 1: Thủy lộ quan trọng của xứ Đàng Trong Cổ Cò - bí ẩn một thủy lộ đặc biệt - Kỳ 1: Thủy lộ quan trọng của xứ Đàng Trong

TTO - Trong quá khứ, Đà Nẵng và Hội An từng được kết nối bằng thủy lộ Cổ Cò. Dòng sông huyết mạch làm nên sự huy hoàng của thương cảng sầm uất xứ Đàng Trong đã chứng kiến bao đổi thay, thăng trầm lịch sử.

TRƯỜNG TRUNG
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận