Một trạm thu phí tại quốc lộ 5 - Ảnh: Tiến Thắng

Theo người dân và doanh nghiệp, lẽ ra họ có hai lựa chọn: hoặc đi vào đường đẹp, đi nhanh và đóng phí; hoặc là đi đường xấu, tốn thời gian và nhiên liệu nhưng không phải đóng phí. Còn hiện nay ở đâu cũng chằng chịt trạm thu phí BOT, họ không có lựa chọn nào cả.

“Nhà nước bảo sẽ bỏ các trạm thu phí thu nộp ngân sách khi thu phí bảo trì theo đầu ôtô, nhưng tôi thấy hai trạm trên quốc lộ 5 (Hà Nội - Hải Phòng) không bỏ mà vẫn thu cho đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Đến tháng 12-2015, mức phí hai trạm này lại tăng: xe con qua hai trạm tốn phí 60.000 đồng; xe tải 18 tấn, xe container 40 feet tốn 320.000 đồng. Hiện tuyến Hà Nội - Hải Phòng đi cao tốc hay quốc lộ 5 đều mất phí, không có sự lựa chọn nào khác” - anh Hải, tài xế xe tải thường đi lại tuyến Hà Nội - Hải Phòng, than thở.

Không còn đường để lựa chọn

Cũng như anh Hải, nhiều doanh nghiệp băn khoăn khi trạm BOT hình thành ngày càng nhiều trên những tuyến quốc lộ quan trọng.

Quốc lộ 18 từ Hà Nội đi Quảng Ninh có hai trạm thu phí tại Phả Lại và Đại Yên; từ Hà Nội qua cầu Thăng Long đi Vĩnh Phúc - Phú Thọ sẽ qua các trạm thu phí trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài; trên quốc lộ 2 có trạm thu phí cầu Hạc Trì.

Từ Hà Nội đi Hòa Bình có trạm thu phí trên quốc lộ 6 ở thị trấn Lương Sơn (Hòa Bình). Tuyến cửa ngõ phía nam Hà Nội cũng có trạm thu phí đường Pháp Vân - Cầu Giẽ.

Hiện từ Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc có các tuyến đường chưa có trạm thu phí là tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Phú Thọ theo quốc lộ 32, Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn theo quốc lộ 1. Tuy nhiên thời gian tới tuyến đường này cũng sẽ có các trạm thu phí.

Với quốc lộ 32 có trạm thu phí hoàn vốn cho đường Hồ Chí Minh đoạn quốc lộ 2 đến Hương Nộn và nâng cấp, mở rộng quốc lộ 32 từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà, tỉnh Phú Thọ.

Còn quốc lộ 1 từ Hà Nội đi Lạng Sơn cũng đang xây trạm thu phí. Như vậy sau khi các dự án trên hoàn thành, đến năm 2017 từ Hà Nội đi các tuyến quốc lộ chính đến những tỉnh lân cận đều có trạm thu phí, chỉ còn quốc lộ 3 cũ tới Thái Nguyên là không.

Còn tuyến Hà Nội - Ninh Bình cũng có điều vô lý là dù có quốc lộ 1 cũ chạy song song đường Pháp Vân - Cầu Giẽ nhưng cũng không tránh được phí.

Từ Hà Nội đi quốc lộ 1 cũ về Ninh Bình vẫn phải rẽ vào đường Pháp Vân - Cầu Giẽ một đoạn, chịu 15.000 đồng phí rồi mới về Phủ Lý, Ninh Bình.

“Nhưng nghe nói sắp tới quốc lộ 1 đoạn Đồng Văn (Hà Nam) cũng thu phí cho đường tránh TP Phủ Lý” - anh Trung, tài xế taxi Hoàn Kiếm, ngao ngán nói.

Không phủ nhận thời gian đi từ Hà Nội đến Thái Bình theo tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, đường Phủ Lý - Nam Định, quốc lộ 10 về TP Thái Bình nhanh hơn, đường tốt hơn, nhưng nhiều người vẫn bực bội vì mức phí cao khi cung đường này có bốn trạm thu phí với tổng mức phí 125.000 đồng/chiều với xe con.

“Tôi thường về thăm gia đình ở Thái Bình. Nếu đi xe bốn chỗ theo lộ trình trên thì mỗi lần cả đi lẫn về mất 250.000 đồng. Dù tiết kiệm được thời gian nhưng chi phí qua trạm như vậy là quá nhiều” - anh Nguyễn Long (ở Cầu Giấy, Hà Nội) bày tỏ.

Hướng Hà Nội đi Hòa Bình từ tháng 10-2015 hình thành trạm thu phí trên quốc lộ 6 tại thị trấn Lương Sơn (Hòa Bình).

Trạm thu phí này từng khiến người dân tụ tập chặn đường đòi giảm phí vì họ thường xuyên mất tiền qua trạm cho nhu cầu đi lại thường ngày, với mức phí 25.000 - 180.000 đồng/lượt.

Trong khi đó, 31km quốc lộ 6 chỉ mở rộng thêm mỗi bên 1m, thảm thêm một lớp bêtông nhựa trên mặt đường nhưng cho thu phí hơn 25 năm để hoàn vốn tuyến đường Hòa Lạc - Hòa Bình đang xây dựng.

Việc giá phí tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ cũng hết sức trớ trêu, kiểu “ăn thịt chim quạ trả giá chim công”: sau khi được nâng cấp mặt đường lên chuẩn cao tốc, từ tháng 10-2015 mức phí được nâng lên là 1.500 đồng/km.

Với quãng đường 29km, xe bốn chỗ phải trả 45.000 đồng phí mỗi lượt. Bộ GTVT lý giải: mức thu trên áp dụng cho cả hai giai đoạn, trong đó giai đoạn 2 (mở rộng mặt đường từ 4 lên 6 làn xe và làm đường gom hai bên) thực hiện từ nay đến năm 2018.

Tuy nhiên, nhiều người không đồng ý: đường chỉ thảm lại, chưa mở rộng, chưa nâng tốc độ giới hạn lên 120km/giờ nhưng đã thu mức phí bằng đường cao tốc 6 làn như Hà Nội - Hải Phòng thì “có hợp lý không?”.

Xe tải đóng tiền qua trạm thu phí trên quốc lộ 5 - Ảnh: Tiến Thắng

“Xe chui vào rọ” vì yếu tố lịch sử!

Lý giải về việc các tuyến quốc lộ quan trọng đều đầu tư theo hình thức BOT và thu phí, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường nhìn nhận: thời gian qua nếu không đầu tư mở rộng, nâng cấp thì các tuyến quốc lộ trọng điểm sẽ tắc nghẽn, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu đi lại của người dân.

Theo ông Trường, nếu không đầu tư BOT thì không có những con đường mới, đường được mở rộng, nâng cấp như vừa rồi khi ngân sách khó khăn, nợ công tăng. Theo ông, các nước cũng đều kêu gọi tư nhân đầu tư đường, thu phí và đưa lại dịch vụ cho người dân tốt hơn.

“Nhiều người phàn nàn nhiều trạm thu phí, mức phí tăng nhưng số người chấp nhận trả phí để đi đường tốt vẫn nhiều hơn. Phải nhìn nhận cả cái lợi từ việc trả phí thì lái xe được đi đường tốt, tốc độ nhanh, tiết kiệm thời gian và nhiên liệu, hàng hóa lưu thông nhanh hơn” - ông nói.

Về việc nhà xe không có lựa chọn nào khác là phải “chui đầu vào rọ” đường có thu phí BOT, ông Trường cho biết: phần lớn đường BOT không phải là tuyến độc đạo, người dân vẫn có thể chọn những cung đường khác để đi.

Tuy nhiên, với một số tuyến đường thu phí để hoàn vốn cho đường cao tốc, “một số nơi là do yếu tố lịch sử trước đây khi Chính phủ, các bộ ngành chấp thuận phương án Nhà nước hỗ trợ nhà đầu tư đường cao tốc bằng thu phí tuyến đường khác.

Đây là giải pháp khi ngân sách không có để hỗ trợ nhà đầu tư thực hiện dự án cấp thiết, có mức đầu tư rất lớn mà thu phí đơn thuần trên một tuyến đường không đủ khả năng hồi vốn”.

Với mức phí tăng, ông Trường cho biết lộ trình tăng phí đã được các bộ ngành, Chính phủ tính toán để thu hút nhà đầu tư BOT và cân đối khả năng hoàn vốn cho họ.

Nếu vẫn áp dụng mức phí cơ bản 10.000 đồng/lượt như từ những năm 2000 thì không còn phù hợp với hiện nay khi giá cả mọi thứ đều biến động.

“Dự án BOT thời gian hoàn vốn tối ưu 25 năm và dựa trên lưu lượng xe, khả năng chi trả của người dân để đưa ra mức phí thu hút được nhà đầu tư. Nếu đưa phí cao để hồi vốn nhanh thì người dân không chấp nhận, đưa phí thấp thì không thu hút được nhà đầu tư”.