Kỳ 1: Đẩy rủi ro cho Nhà nướcKỳ 2: Khó “lãi suất”, tắc “đền bù”

Phóng to

Giải pháp hoàn vốn độc nhất bằng thu phí đang khiến nhiều nhà đầu tư không mặn mà đầu tư vào các dự án hạ tầng. Trong Ảnh: BIDV vừa xin giao lại quyền thu phí dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương cho Bộ Giao thông vận tải - Ảnh: H.T.V.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Nguyễn Xuân Thành - giám đốc chương trình giảng dạy Fulbright, chuyên gia về hạ tầng - phân tích:

- Bản chất của mô hình BOT là những dự án có suất sinh lợi đủ hấp dẫn để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân mà nhà nước không phải hỗ trợ trực tiếp, tức không đầu tư bằng tiền ngân sách. Nhà nước có thể hỗ trợ thông qua việc huy động vốn, hỗ trợ bảo lãnh vay thương mại, vay vốn ODA. Tuy nhiên, quan sát của tôi lại thấy thành công nhất của hình thức đầu tư BOT lại ở lĩnh vực phát điện chứ không phải cơ sở hạ tầng. Ở lĩnh vực hạ tầng giao thông, nói là sự tham gia BOT của khu vực tư nhân, nhưng thực chất là sự tham gia của khu vực doanh nghiệp, gồm cả doanh nghiệp nhà nước.

Phóng to "Nhà đầu tư không chỉ đầu tư xây dựng mà còn phải là nhà tổ chức vận hành dự án. Nguồn lợi thu về chính là ở chỗ vận hành dự án chứ không phải năng lực của anh chỉ ở chỗ làm dự án, rồi sau đó đẩy cho người khác" Ông Nguyễn Xuân Thành

- Ở khâu thẩm định và thiết kế dự án thì đúng là như vậy. Thoạt nhìn ban đầu, dự báo lưu lượng xe rất lạc quan, doanh nghiệp đã không tính hết rủi ro. Nhưng khi thực hiện lại nảy sinh nhiều trục trặc mà nổi bật nhất là chi phí đầu tư bị đội lên. Ví dụ, đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (bốn làn xe, tổng chiều dài 61,9km, đoạn cao tốc dài 40km), dự toán tổng đầu tư ban đầu vào ngày 6-12-2006 là 6.555 tỉ đồng. Đến năm 2008, trước khi đi vào hoạt động, con số này đã vọt lên tới 9.884 tỉ đồng, đội lên thêm 3.329 tỉ đồng. Các kết quả thanh tra, thẩm định chưa chỉ rõ vì sao chi phí xây dựng lại tăng lên quá lớn như vậy. Đương nhiên có yếu tố trượt giá ở đây. Nhưng nếu chỉ nhìn vào mức độ trượt giá của các vật liệu, thiết bị xây dựng, nhân công... vẫn không thể nào giải thích được mức đội chi phí quá lớn như vậy.

Tiếp đó, hậu dự án, lưu lượng xe lại không được như ước tính ban đầu. Ví dụ ở cầu Phú Mỹ, dự tính ban đầu cầu sẽ hút một lượng rất lớn xe container - xe đem lại nguồn thu lớn cho chủ đầu tư. Khi đi vào thực tế, xe container không nhiều, xe khách cũng ít. Vì sao lại có tình trạng này? Đó chính là câu chuyện đồng bộ hạ tầng. Hiện khu vực ĐBSCL mới chỉ có hai cây cầu Cần Thơ và Mỹ Thuận đi được xe container và xe tải nặng. Ở những khu vực khác xe phải đi qua phà. Các xe trọng tải lớn lại không thể đi phà. Vì thế họ đi xe nhỏ, khi lên TP.HCM thì tập kết tại các kho hàng rồi mới lên xe container.

Chưa kể hiện nay các trạm thu phí mọc lên quá nhiều. Nhiều trạm thu phí thì các xe phải tìm cách né. Mà ít xe đi, nhà đầu tư phải thu phí cao để bù lại. Khi đó các xe lại càng không đi.

* Vậy bài học nào cho mô hình thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng trong tương lai, sau những thất bại của mô hình BOT?

- Đầu tư cơ sở hạ tầng chắc chắn phải có sự tham gia của khu vực tư nhân. Nhưng nhìn ở mức độ phát triển như VN hiện nay, tìm được một dự án thuần túy về giao thông đủ hấp dẫn với khu vực tư nhân không có, kể cả những dự án như đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, được dự báo là tuyến đường có lưu lượng xe lớn nhất cả nước. Đó là lý do cần phải áp dụng mô hình PPP, tức có sự tham gia của tư nhân, nhưng Nhà nước phải hỗ trợ một phần.

Thứ hai là kiểm soát chi phí. Dự toán chi phí của mình đã cao so với các nước trong khu vực và cao hơn cả nước phát triển. Vậy mà trong quá trình thực hiện còn bị đội lên cao nữa. Tiếp đó là phải điều phối lại toàn bộ hệ thống giao thông để đảm bảo lưu lượng xe, chứ không phải chỉ một tuyến đường. Phải làm sao để cái mình thẩm định ban đầu sẽ là cái mình khai thác khi dự án hoàn thành và đi vào vận hành.

Như vậy, Nhà nước phải tham gia chứ không thể để tư nhân làm hết. Trong mô hình PPP, Nhà nước hỗ trợ một phần. Nhưng Nhà nước bao nhiêu và hỗ trợ như thế nào cho công bằng lại là một vấn đề. Mô hình PPP thí điểm cũng có những trục trặc nên chưa triển khai được ở các dự án lớn. Nếu Nhà nước chỉ đứng ra huy động vốn ODA thôi không chưa đủ. Vì vốn ODA cũng dần hạn chế. Vậy Nhà nước phải đảm nhận phần nào? Có bảo lãnh một phần rủi ro hay không? Và nếu hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách thì Nhà nước sẽ bỏ ra bao nhiêu phần trăm trong tổng chi phí đầu tư... Những điều này đòi hỏi quá trình đàm phán giữa Nhà nước và tư nhân rất minh bạch và có sự tham gia của xã hội để đảm bảo có sự hỗ trợ của Nhà nước và sự hỗ trợ đó phải công bằng.

* Cùng với việc áp dụng mô hình PPP, theo ông, cần có cơ chế nào để khai thông nguồn vốn tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng?

- PPP đang là trào lưu hiện nay. Hệ thống đường cao tốc ở các nước đều được làm theo hình thức này. Ở bất cứ nước nào, nhà nước hỗ trợ bao nhiêu đều tùy thuộc quy mô, mức độ hấp dẫn của dự án. Ví dụ, trong một dự án mà lợi ích ròng là dương thì tư nhân phải làm. Nhưng tài chính yếu thì nhà nước phải hỗ trợ. Tài chính càng yếu thì càng phải hỗ trợ nhiều.

Nhưng nói vốn tư nhân thì phải là vốn tư nhân thật chứ không phải của các công ty nhà nước, hay là vốn do tư nhân đi vay ngân hàng, sau đó Nhà nước lại phải dùng ngân sách trả nợ thay như thời gian qua. Khi làm phải có hợp đồng rõ ràng. Tức nếu anh làm, Nhà nước hỗ trợ, anh phải tính toán và chấp nhận rủi ro, chứ không thể tính toán không đúng, sau đó đường không có xe lại rũ bỏ. Về phía Nhà nước, khi chọn nhà đầu tư phải chọn đơn vị đủ năng lực để chịu được những rủi ro phát sinh. Ví dụ trong giai đoạn đầu đi vào khai thác, xe ít, nhà đầu tư phải đủ năng lực để chịu được trong thời gian đó, chứ không phải chỉ nhắm kiếm dự án để làm. Rất nhiều dự án cơ sở hạ tầng, cầu đường khi mới đi vào hoạt động đều vắng xe nhưng phải vài năm sau xe mới đông.