Trong bối cảnh ngành ô tô bước vào giai đoạn chuyển đổi năng lượng và xanh hóa logistics, Isuzu định hướng đầu tư dài hạn với mục tiêu Net Zero và hợp tác sâu hơn với các nhà cung ứng trong nước để nâng tỉ lệ nội địa hóa.

Việc mua linh kiện từ các doanh nghiệp Việt Nam như Thaco của tỉ phú Trần Bá Dương không chỉ giúp giảm chi phí nhập khẩu, mà còn góp phần hình thành hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ nội địa.

Trao đổi với Tuổi Trẻ Online, ông Thái Văn Toán - Giám đốc điều hành cấp cao phụ trách kinh doanh và hậu mãi của Isuzu Việt Nam - chia sẻ về chiến lược đầu tư, định hướng xanh hóa và những bước đi tiếp theo của Isuzu trong hành trình phát triển tại Việt Nam.

Đầu tư lâu dài, tăng liên kết mua linh kiện trong nước

* Isuzu Việt Nam đang tổ chức sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu như thế nào? Tỉ lệ nội địa hóa hiện nay đạt bao nhiêu phần trăm, thưa ông?

- Tổng vốn đầu tư của Isuzu Việt Nam ngay từ giai đoạn đầu đã đạt hơn 800 tỉ đồng, khoảng 50 triệu USD. Dù quy mô nhà máy không quá lớn nhưng toàn bộ quy trình kiểm định và quản lý chất lượng đều tuân thủ nghiêm ngặt tiêu chuẩn của Isuzu Nhật Bản.

Hiện nay xe tải Isuzu được sản xuất hoàn toàn tại Việt Nam, trong khi dòng xe bán tải và SUV được nhập khẩu.

Tỉ lệ nội địa hóa dao động từ 17 - 50%, tùy loại xe. Đặc biệt, các dòng xe chuyên dụng có mức nội địa hóa cao hơn nhờ phần thùng, nền và linh kiện được sản xuất trong nước.

Chúng tôi hợp tác với Thaco và nhiều đối tác Việt Nam để cung ứng các linh kiện như nhíp, ghế, kính... Tất cả đều được Tập đoàn Isuzu Nhật Bản thẩm định chất lượng trước khi đưa vào dây chuyền sản xuất.

Đối với xe tải thông thường, thùng xe chiếm hơn 10% giá trị, cộng thêm phần khung nền, tỉ lệ nội địa hóa đạt khoảng 17%. Với xe chuyên dụng như xe cẩu, xe chở rác, xe dịch vụ công... con số này có thể đạt 38-40%, và nếu tính cả phần khung nền thì gần 50%.

* Với quy mô đầu tư và năng lực sản xuất hiện nay, Isuzu Việt Nam đang định vị mình như thế nào trên bản đồ ngành ô tô Việt Nam?

- Tôi gắn bó với Isuzu Việt Nam từ những ngày đầu tiên, thậm chí trước cả khi nhận giấy phép đầu tư năm 1995. Khi đó thị trường vận tải còn rất nhỏ, khách hàng chủ yếu dùng xe cũ, hạ tầng hạn chế. Những năm đầu, chúng tôi chỉ bán được vài chục xe, rồi tăng dần lên hàng trăm, hàng nghìn chiếc.

Để nói về "định vị" thì thật ra không đơn giản, bởi Isuzu chủ yếu hoạt động trong mảng xe thương mại, trong khi ngành ô tô nói chung còn bao gồm cả xe con.

Nếu so sánh về quy mô bán hàng với các hãng xe du lịch như Toyota hay Honda thì chắc chắn sẽ có sự khác biệt lớn.

Tuy nhiên, chúng tôi hoàn toàn có thể tự hào về hành trình 30 năm của mình tại Việt Nam đến nay, Isuzu đã bán ra hơn 130.000 xe thương mại.

Hiện Isuzu Việt Nam có khoảng 500 nhân viên, tính cả hệ thống đại lý trên toàn quốc khoảng 1.800 người.

* Thị trường xe thương mại Việt Nam đang cạnh tranh ngày càng gay gắt, đặc biệt khi xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc tràn vào với giá rẻ. Điều này tạo ra thách thức như thế nào cho doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe trong nước?

- Bước sang giai đoạn mới, thị trường xe thương mại Việt Nam thực sự đang chứng kiến cuộc cạnh tranh khốc liệt chưa từng có. Xe tải Trung Quốc ồ ạt vào Việt Nam, với lợi thế giá rẻ và mẫu mã đa dạng, trong khi người tiêu dùng trong nước lại ngày càng đòi hỏi nhiều hơn về cảm xúc và tiện ích kể cả với xe thương mại. 

Xe tải giờ không chỉ chở hàng mà còn phải thoải mái, hiện đại và thân thiện với người lái.

Điều này tạo sức ép lớn cho các hãng sản xuất, trong đó có Isuzu. Tuy nhiên, chúng tôi xem đây là động lực để đổi mới, chứ không phải mối đe dọa. Nếu nhìn lại khoảng hơn 10 năm trước, thị trường xe máy Việt Nam cũng từng trải qua "làn sóng" tương tự.

Xe Trung Quốc tràn ngập, sao chép mẫu mã của Honda, Yamaha và chiếm thị phần rất nhanh nhờ giá rẻ. Nhưng chỉ sau 2-3 năm, những thương hiệu đó gần như biến mất vì chất lượng kém, công nghệ lạc hậu và thiếu chiến lược dài hạn.

Đó là bài học quý giá cho ngành ô tô Việt Nam nói chung và Isuzu nói riêng. Giá rẻ có thể tạo lợi thế ngắn hạn nhưng chỉ có chất lượng mới giúp xây dựng niềm tin lâu dài với khách hàng.

Giữ "DNA xe tải", mở rộng sang xe du lịch

* Trong khi các dòng xe tải của Isuzu đã khẳng định vị thế nhiều năm qua, phân khúc xe du lịch của hãng vẫn chưa thật sự bứt phá. Theo ông, nguyên nhân đến từ đâu? Do thị trường, thói quen tiêu dùng hay do "bản sắc xe tải" quá mạnh của Isuzu?

- Đúng là Isuzu quá nổi tiếng với xe tải. Khi nghe đến tên Isuzu, phần lớn khách hàng nghĩ ngay đến xe thương mại. Trong khi đó, thị trường Việt Nam khác Thái Lan, nơi người dân chọn xe vì tính thực dụng và hiệu quả. Người Việt vẫn xem ô tô là tài sản lớn, chú trọng thương hiệu và hình ảnh cá nhân nên xe du lịch thường gắn với yếu tố "đẳng cấp" nhiều hơn.

Chúng tôi đang từng bước làm mới hình ảnh thương hiệu, với thiết kế SUV và bán tải hiện đại, tiện nghi, vừa phục vụ công việc vừa phù hợp gia đình. Đây là chiến lược dài hạn, cần thời gian để người tiêu dùng cảm nhận được sự thay đổi.

Khoảng 5 năm gần đây, các mẫu xe D-Max và mu-X đã có bước tiến rõ rệt về thiết kế, nội thất và trải nghiệm lái. Tuy nhiên, Isuzu vẫn giữ lại "DNA xe tải" tính bền bỉ, tiết kiệm, đa dụng, yếu tố làm nên thương hiệu suốt hàng chục năm qua.

Hãng xe Nhật nói về kế hoạch xe điện tại Việt Nam

* Trong xu thế chuyển dịch sang năng lượng sạch, Isuzu Việt Nam có kế hoạch gì trong việc hợp tác với Isuzu Motors Limited để phát triển xe điện?

- Khi nói đến xe điện, cần phân biệt xe thương mại và xe du lịch. Với xe thương mại, thách thức lớn nhất là trọng lượng pin xe vốn đã nặng, cộng thêm pin khiến tải trọng hàng hóa giảm, ảnh hưởng đến hiệu suất vận tải.

Tuy vậy, chuyển đổi sang năng lượng sạch là xu hướng tất yếu, hướng tới mục tiêu Net Zero 2050. Năm 2023, Tập đoàn Isuzu Nhật Bản đã ra mắt xe tải điện nhẹ tại Nhật Bản và Bắc Mỹ, hiện đang thử nghiệm và lên kế hoạch mở rộng sang các nước khác, trong đó có Việt Nam.

Isuzu đang nghiên cứu kỹ hạ tầng của từng quốc gia, bao gồm trạm sạc, bảo dưỡng, tái chế pin và khả năng chi trả của doanh nghiệp trước khi triển khai sản xuất hoặc phân phối.

Khi điều kiện phù hợp, Isuzu Việt Nam có thể lắp ráp xe điện ngay tại nhà máy hiện có mà không cần đầu tư mới từ đầu.

Không chỉ dừng ở xe điện, Isuzu toàn cầu còn hợp tác với Honda phát triển xe tải nặng chạy bằng hydro, tổng trọng tải hơn 25 tấn, vận hành hoàn toàn bằng năng lượng sạch.

Đây là bước đi chiến lược nhằm "xanh hóa logistics", đáp ứng yêu cầu của các hãng vận tải và cảng biển quốc tế về tiêu chuẩn môi trường khi xuất khẩu hàng hóa sang châu Âu.

Bên cạnh đó, Isuzu cũng nghiên cứu động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu sạch như hydrogen - hướng đi trung gian khi hạ tầng xe điện chưa hoàn thiện. Nhật Bản đặt mục tiêu dừng động cơ dùng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2030 và đạt Net Zero năm 2050 nên các công nghệ xanh này chắc chắn sẽ sớm lan tỏa sang Việt Nam.

* Vậy Việt Nam có nằm trong nhóm thị trường ưu tiên công nghệ mới của Isuzu toàn cầu không?

- Có. Việt Nam luôn nằm trong top 3 thị trường được Isuzu triển khai công nghệ mới sớm nhất, chỉ sau Nhật Bản.

Ví dụ, năm 2008, khi Việt Nam chuyển sang tiêu chuẩn khí thải Euro 2, Isuzu đã tiên phong áp dụng công nghệ Common Rail đi trước các đối thủ gần 10 năm. Đến năm 2018, khi tiêu chuẩn Euro 4 bắt buộc, chúng tôi đã hoàn toàn sẵn sàng, tiếp tục giữ vai trò doanh nghiệp tiên phong trong công nghệ sạch và bảo vệ môi trường.

Cần chính sách để thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ, thiếu quỹ đất

* Theo ông, đâu là chính sách ưu đãi hoặc khung pháp lý cần thiết nhất hiện nay để khuyến khích doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực xe điện, đặc biệt là xe thương mại điện hóa?

- Theo tôi, quan trọng nhất là chính sách hỗ trợ cho các nhà sản xuất linh kiện trong nước. Muốn nội địa hóa thật sự, sản lượng phải đủ lớn để giá thành linh kiện có thể cạnh tranh với hàng nhập khẩu.

Để ngành xe điện, đặc biệt là xe thương mại điện hóa, phát triển mạnh, cần ưu đãi đặc biệt cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện có giá trị cao trong chuỗi công nghiệp ô tô. Đây là hướng đi thực tế để xây dựng nền công nghiệp phụ trợ mạnh mẽ và bền vững hơn cho Việt Nam.

Hiện Isuzu Việt Nam có gần 30 đại lý trên toàn quốc, và mỗi năm mở thêm từ 4-5 điểm bán hàng và dịch vụ. Tuy nhiên, quá trình mở rộng gặp khó khăn do quỹ đất hạn chế và thủ tục pháp lý phức tạp.

Xe tải cần diện tích lớn, thường nằm ngoài khu đô thị, trong khi nhiều khu đất phù hợp lại là đất nông nghiệp, cần chuyển đổi mục đích sử dụng và xin cấp phép xây dựng quá trình này hiện còn mất nhiều thời gian.

* Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!

Doanh nghiệp lắp ráp xe tải vượt khó bằng thị trường ngách

TTO - Dù khó khăn bởi COVID-19 khiến doanh số bán hàng lao dốc nhưng vẫn có doanh nghiệp lắp ráp ôtô tải không co cụm, tìm hướng đẩy mạnh thị trường ngách với loại xe tải nặng.