Nghe qua, tưởng như một lập luận rất tự do và sòng phẳng nhưng tôi luôn thấy có gì đó lạnh lùng trong cách nghĩ ấy.

Vài hôm trước, giữa dòng tin tức trôi đi chóng mặt, tôi khựng lại trước bản tin ngắn: một shipper gục chết bên chiếc xe máy còn chất đầy hàng. Tin chỉ vài dòng. Không ai biết ông đã chạy bao lâu. Không ai biết sáng hôm đó ông có kịp ăn gì không. Người ta chỉ biết chiếc thùng quần áo phía sau xe vẫn còn những đơn chưa giao. Những gói hàng được ai đó đặt mua, chờ đợi, háo hức mặc Tết. Còn ông thì nằm đó, giữa đường, khi cuộc mưu sinh vẫn đang dang dở.

Tôi đi xe công nghệ khá thường xuyên. Hôm nay, trên đường đi mua đồ Tết, bác tài đến đón tôi với chiếc áo bạc phếch, vai sờn lộ cả đường chỉ. Ngồi sau lưng, tôi nhìn thấy rõ xương vai ông nhô lên dưới lớp vải mỏng, gầy và cứng lại sau bao nhiêu mùa nắng mưa ngoài đường.

"Tết này bác có về quê không?" - tôi hỏi.

Ông cười: "Không cô. Ráng chạy thêm mấy bữa nữa. Tết nhiều cuốc".

Chữ "ráng" ông nói nhẹ tênh, hồn hậu như thể chỉ là một thói quen. Nhưng tôi biết phía sau đó là tiền nhà đến hạn, tiền học của con chưa đóng, tiền thuốc cho cha mẹ già không thể khất - những khoản không thể "nghỉ" chỉ vì điều kiện làm việc không như ý.

Với nhiều người, Tết là nghỉ. Với không ít tài xế, Tết là phải chạy nhiều hơn.

Theo ước tính của một số báo cáo thị trường, riêng TP.HCM đã có hàng trăm nghìn tài xế xe máy công nghệ hoạt động. Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam từng cho biết số lượng lao động làm việc qua nền tảng số lên tới hàng trăm nghìn người và còn tiếp tục tăng.

Ở Trung Quốc, theo Bộ Giao thông vận tải nước này, cuối năm 2023 có gần 6,6 triệu tài xế công nghệ. Điều đó cho thấy đây không phải một nhóm nhỏ lẻ, mà là một lực lượng lao động khổng lồ trong thời đại kinh tế số.

Họ tự nhủ "ráng" mà bỏ bữa sáng, nhịn uống nước để đỡ phải dừng xe. Ghé vội quán cơm bụi, ăn nhanh ổ bánh mì rồi lại lao ra đường. Họ chạy trong nắng gắt, trong mưa bất chợt, giữa khói bụi và tiếng còi inh ỏi. Mỗi ngày là một cuộc đua với thời gian và với chính sức khỏe của mình.

Nghiên cứu về kinh tế Gig (Gig Economy - mô hình kinh tế trong đó có các công việc tạm thời, linh hoạt và tự do, thay vì ký hợp đồng lao động dài hạn với một doanh nghiệp) cho thấy, thu nhập của lao động nền tảng thường biến động mạnh theo giờ cao điểm và thuật toán phân phối cuốc.

Nghĩa là để đạt mức thu nhập đủ sống, nhiều người phải kéo dài thời gian làm việc hơn mức trung bình 8 giờ/ngày. Linh hoạt về thời gian, trên lý thuyết, đôi khi đồng nghĩa với việc phải làm việc lâu hơn trong thực tế.

Khi thu nhập gắn với từng cuốc xe và từng phút online, việc nghỉ ngơi trở thành một lựa chọn xa xỉ. Áp lực thời gian, sự cạnh tranh giữa các tài xế và nỗi sợ bị chấm điểm thấp khiến nhiều người tiếp tục chạy dù cơ thể đã báo động.

Có những chuyến xe không kịp trở về. Có người bị cướp. Có người va chạm giữa dòng xe đông đặc. Có người đột quỵ bên lề đường, cạnh chiếc xe còn nguyên đơn hàng.

"Chủ động thời gian" là cụm từ nghe rất mỹ miều. Nhưng khi thuật toán phân cuốc và điểm sao quyết định trực tiếp đến thu nhập, thậm chí đến việc tài khoản có còn được chạy hay không, thì quyền "nghỉ" không còn đơn giản là một cú chạm tắt ứng dụng.

Phía sau công việc tưởng như linh hoạt ấy là một hệ thống kiểm soát chặt chẽ: điểm đánh giá, tỉ lệ nhận cuốc, cơ chế trừ tiền, khóa tài khoản…

Một tài xế có thể mất nguồn thu chỉ vì vài đánh giá thấp dù lý do là kẹt xe hay khách bực mình. Hàng rách, móp, khách bom… họ vẫn có thể bị trừ tiền. Tai nạn tự lo. Vi phạm tự chịu. Ốm đau không bảo hiểm toàn diện.

Khi họ kể về những khắc nghiệt và rủi ro nghề nghiệp của mình, không ít người buông một câu: "Là do họ đã chọn."

Tôi tự hỏi: "Bao nhiêu lựa chọn thực sự nằm trong tay họ?

Thị trường gọi xe và giao hàng tại Việt Nam được nhiều báo cáo quốc tế ước tính đạt hàng tỉ USD mỗi năm và tiếp tục tăng trưởng hai con số. Người tiêu dùng hưởng tiện lợi. Nền tảng mở rộng hệ sinh thái. Tài xế công nghệ và shipper có việc làm, có thu nhập. Nhưng khi nói đến an toàn lao động, khi tai nạn xảy ra, khi rủi ro ập xuống, ai đang là người gánh phần nặng nhất?

Từ năm 2017 đến 2024, Úc ghi nhận 18 tài xế giao đồ ăn thiệt mạng vì tai nạn giao thông. Sau nhiều tranh luận, cuối năm 2025, Công đoàn Lao động vận tải nước này đạt thỏa thuận với Uber Eats và DoorDash: tài xế được đảm bảo mức lương tối thiểu 31,30 AUD/giờ, được bảo hiểm tai nạn.

Ở Anh, năm 2021, Tòa án Tối cao phán quyết tài xế Uber là "worker", được hưởng các quyền của người lao động như lương tối thiểu, nghỉ phép có lương, lương hư,… sau vụ kiện "Uber BV v Aslam" kéo dài từ 2015.

Ở Việt Nam, phần lớn tài xế công nghệ vẫn được gọi là "đối tác". Không lương tối thiểu do nền tảng đảm bảo. Không bảo hiểm bắt buộc toàn diện. Khi tài khoản bị khóa, cơ chế khiếu nại không phải lúc nào cũng rõ ràng…

Lập luận "không thích thì nghỉ" giả định rằng thị trường sẽ tự điều chỉnh. Rằng nếu điều kiện tệ, người lao động sẽ bỏ đi và doanh nghiệp sẽ buộc phải thay đổi.

Tôi thiết nghĩ, điều đó chỉ đúng khi người lao động có nhiều lựa chọn tương đương.

Trong kinh tế học, quyền thương lượng phụ thuộc vào mức độ thay thế lẫn nhau giữa các lựa chọn. Với một người không có bằng cấp, không vốn liếng, không mạng lưới quan hệ, không nhiều cơ hội việc làm tương đương thì quyền "nghỉ" không mang nhiều sức nặng. Nó không phải là đòn bẩy thương lượng. Nó gần như là một rủi ro… thất nghiệp.

Nếu áp dụng logic ấy cho một ngành khác, như ngành xây dựng chẳng hạn, ta có thể nói: "Ai bắt công nhân làm công trình nguy hiểm? Không thích thì nghỉ." Nhưng trên thực tế, chúng ta vẫn có luật an toàn lao động, có quy định bảo hộ, có chế tài xử phạt rõ ràng… Bởi nếu chỉ dựa vào "tự do lựa chọn" là không đủ để bảo vệ những người ở vị thế yếu hơn trong quan hệ lao động.

Vậy vì sao, với một công việc ngoài trời đầy khắc nghiệt và rủi ro như tài xế công nghệ hay shipper, chúng ta lại dễ dàng buông một câu: tự chịu?

Tôi không cho rằng giải pháp là xóa bỏ kinh tế Gig. Sự linh hoạt của nó là có thật. Nhưng nếu linh hoạt không đi kèm những cơ chế bảo vệ rõ ràng và chế tài đủ mạnh, nó rất dễ trượt thành một kiểu "tự do" mà ở đó, tài xế công nghệ dễ phải một mình gánh hết rủi ro.

Có lẽ đã đến lúc, thay vì hỏi "ai bắt họ làm?", chúng ta nên hỏi một câu khác: "Khi họ đã làm và đang góp phần vận hành một hệ sinh thái dịch vụ trị giá hàng tỉ USD thì xã hội sẽ bảo vệ họ đến đâu?"

Gọi họ là "đối tác" thì rất dễ.

Khó hơn nhiều là thừa nhận họ là những "người lao động" đúng nghĩa và bảo đảm rằng trong nền kinh tế số, không ai phải "ráng" một mình.

Dân chạy xe ôm công nghệ, shipper ở Khánh Hòa có phải tự đăng ký với xã, phường không?

Kể từ ngày 25-1 sắp tới, tổ chức, cá nhân liên quan hoạt động kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng mô tô, xe máy, xe thô sơ tại Khánh Hòa đều phải làm thủ tục để xã, phường quản lý theo quy định của tỉnh.