Khi Jim Dykstra trở thành chủ của công ty kinh doanh dịch vụ sửa chữa xe hơi của gia đình vào năm 1994, những người thợ máy thời đó tiến hành chẩn đoán các hỏng hóc của chiếc xe bằng cách quan sát gầm xe hay phần máy xe. Một thời gian sau đó, các hãng sản xuất ôtô bắt đầu đưa các thiết bị điện tử vào bánh xe, túi khí, phanh, cửa số…

Do đó ngày nay các thợ máy phải học cách phát hiện bộ phận hỏng hóc của chiếc xe thông qua việc kết nối một máy tính chuyên dụng vào một thiết bị gọi là OBD (On-board diagnostics) có kích cỡ bằng một chiếc bánh quy, được đặt sau bảng điều khiển. Sau đó, họ cho chương trình chạy và bắt đầu đọc các lỗi hiện lên trên màn hình. Nếu màn hình báo lỗi "P0306" thì điều đó có nghĩa là có lỗi ở xi lanh. Có hàng chục nghìn mã lỗi như vậy, và cách để khắc phục các lỗi đó có thể khác nhau tùy vào mỗi hãng xe hay dòng xe.

Giờ đây, các nhân viên của Dykstra có thể được xem là các "kỹ thuật viên" hơn là "thợ máy".

Theo công ty nghiên cứu thị trường Gartner dự đoán thì đến năm 2020, sẽ có khoảng 250 triệu chiếc xe, tức khoảng một phần năm số lượng xe chạy trên đường được kết nối mạng Internet. Điều đó có nghĩa là những chiếc xe đó được trang bị nhiều hệ thống thông tin giải trí phức tạp hơn. Chúng cho phép các nhà sản xuất xe hơi giám sát từ xa tình trạng của những chiếc xe, dự đoán về việc bảo trì, bảo dưỡng cũng như sửa chữa khi cần thiết.

Sẽ có khoảng 250 triệu chiếc xe hơi được kết nối mạng internet vào năm 2020

Và đây cũng là một cơ hội để các nhà sản xuất xe hơi mở rộng cơ hội kinh doanh, dựa trên những chiếc xe hơi được kết nối mạng Internet và những dữ liệu chiếc xe thu thập được. Ví dụ, hãng xe General Motors (GM) thường gửi thông báo đến khách hàng về thời điểm chiếc xe cần thay nhớt. Khuyến nghị này không dựa vào định mức "5000km thay nhớt một lần", mà dựa trên các cảm biến được gắn trên xe và khí hậu thực tế của khu vực mà chiếc xe đang chạy. Tesla cho biết thông qua các thiết bị điện tử kết nối internet trong xe, họ có thể phát hiện đến 90% các hư hỏng từ xa, từ đó gửi thông báo đến khách hàng và khuyến nghị họ đưa xe đến các trung tâm sửa chữa.

Tuy nhiên cũng không phải mọi thứ đều tốt đẹp. Nhiều người lo lắng rằng các dữ liệu mà GM hay Tesla thu thập có thể được chia sẻ với các trung tâm sửa chữa của họ, nhưng có thể sẽ không được chia sẻ cho công ty của Dykstra hay 180 ngàn doanh nghiệp sửa chữa xe hơi khác ở Mỹ, và điều này có thể gây bất lợi cho những doanh nghiệp đó. Hay thậm chí tệ hơn, các nhà sản xuất xe hơi sẽ di chuyển các dữ liệu về xe hơi đến các thiết bị mới khác mà các gara sửa xe không thể truy cập được thay vì chứa nó trong OBD như hiện nay.

An toàn trên hết

Các nhà sản xuất xe hơi đã mất cả thập kỷ để tạo nên một bảng hướng dẫn cách sửa chữa, xây dựng hệ thống mã chẩn đoán và các tài liệu kỹ thuật khác để giúp các kỹ thuật viên sửa chữa những chiếc xe có tích hợp các thiết bị điện tử. Năm 2014, hai hiệp hội xe hơi lớn nhất Mỹ đã ký bản ghi nhớ cung cấp các thông tin có liên quan đến việc sửa chữa cho các cửa hàng độc lập.

Tuy nhiên, bản ghi nhớ không giải quyết được vấn đề là dữ liệu đó sẽ được chia sẻ như thế nào.

Mối quan tâm của nhiều người là làm thế nào để chia sẻ dữ liệu một cách an toàn. Năm 2015, các hacker đã đăng một bài báo lên tờ Wired để cảnh báo họ có thể kiểm soát một chiếc xe đang di chuyển bằng cách khai thác khả năng kết nối không dây của nó. Ngay lập tức, FBI và Cơ quan Quản lý An toàn Giao thông Mỹ đã đưa ra cảnh báo về việc này.

Có hai tiêu chuẩn về bảo mật dữ liệu xe hơi đang được thảo luận. Cả hai sẽ cung cấp quyền truy cập dữ liệu cho những người được chấp thuận và đề xuất các tính năng bảo mật nhằm bảo vệ dữ liệu cá nhân của bạn (bạn sẽ không muốn các kỹ thuật viên biết được toàn bộ lịch sử về vị trí địa lý của bạn đâu!)

Giải pháp đầu tiên đặt quyền kiểm soát dữ liệu nhiều hơn lên tay nhà sản xuất. Nếu một cửa hàng sửa xe, đại lý bản lẻ phụ tùng hay công ty bảo hiểm muốn truy xuất dữ liệu ra khỏi xe hơi, họ có thể xin giấy phép từ các nhà sản xuất như Ford, Toyota hay General Motors.

Các kỹ thuật viên sử dụng máy tính để kiểm tra bộ phận hỏng hóc trên xe hơi

BMW đã thử nghiệm giải pháp này với BMW CarData. Nó cho phép khách hàng chia sẻ dữ liệu chiếc xe với bên thứ ba. Tuy nhiên những dữ liệu này trước hết phải đi qua các máy chủ của BMW.

Giải pháp thứ hai, vốn được nhiều cửa hàng cung cấp dịch vụ ủng hộ là dựa vào một cơ quan độc lập kiểm soát các dữ liệu đó chứ không sử dụng hệ thống điện toán đám mây của một nhà sản xuất.

Với giải pháp này, các cửa hàng như của Dykstra có thể tiếp cận với các dữ liệu của khách hàng. Điều này giúp các cửa hàng chủ động liên hệ với khách hàng khi họ phát hiện có các hư hỏng trong chiếc xe hay chiếc xe cần được thay nhớt định kỳ.

Một cuộc tranh luận dài

Các nhà sản xuất xe hơi có quan điểm khác nhau về số lượng dữ liệu mà họ nên chia sẻ với các cửa hàng sửa chữa độc lập. Một số cho biết họ muốn hợp tác với các cửa hàng này càng nhiều càng tốt. Daniel Gage, người phát ngôn của Hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi Mỹ - tổ chức đại diện cho 12 hãng sản xuất xe hơi, trong đó có Ford, GM hay Toyota, cho biết: "Các nhà sản xuất xe hơi không thể ép buộc chủ xe mang xe đi sửa tại đại lý của họ".

Trong khi đó, các nhà sản xuất độc lập lại khá lo ngại về một viễn cảnh các hãng sản xuất xe hơi kiểm soát những chiếc xe của mình. Ông Behzad Rasuli, phó chủ tịch Hiệp hội Chăm sóc Xe hơi, một hiệp hội thương mại với 500 ngàn thành viên là các nhà sản xuất độc lập, nhà phân phối, cừa hàng phụ tùng và cửa hàng sửa chữa xe hơi, nói: "Chúng tôi không biết sẽ lấy dữ liệu ở đâu. Sự không chắc chắn đó buộc chúng tôi phải hành động.

Dykstra cho biết anh đã dự đoán trước nhiều sự thay đổi sẽ diễn ra đối với việc kinh doanh của mình. Có thể trong tương lai, khách hàng sẽ không thực sự sở hữu chiếc xe hơi mà chỉ một phần của nó. Chiếc xe sẽ tự động lái vào cửa hàng sửa chữa khi có một bộ phận cần thay thế. Nhưng anh không cho rằng điều đó sẽ giết chết các cửa hàng sửa chữa ôtô.

Nếu điều đó xảy ra thì Dykstra nghĩ rằng nó sẽ có nguyên nhân khác. "Chừng nào chúng tôi còn có thể tiếp cận nguồn dữ liệu một cách công bằng thì chúng tôi sẽ vẫn còn tồn tại", Dykstra nói.