Một trong những vấn đề người tiêu dùng quan tâm khi xem xét mua xe điện là trạm sạc. Tuy nhiên, theo nhà báo Lê Tùng Anh chia sẻ trong chương trình Trên ghế ngày 3-9, với những người sử dụng xe ngoài VinFast, trạm sạc vẫn là một điều khá xa xỉ.

* VinFast đang tỏ ra quá mạnh nhờ có trạm sạc khắp cả nước. Vậy các khách hàng đi xe điện nếu không phải xe VinFast thì sạc ở đâu, thưa anh?

- Dễ dàng nhận ra nếu một hãng bán xe điện mà không có trạm sạc công cộng thì khó khăn thế nào.

Thực tế, những người mua xe điện không phải VinFast vẫn có thể sạc được. Nhưng điều quan trọng là sạc thế nào.

Sạc tại nhà là tối ưu. Song chính điều này đã thu hẹp đối tượng khách hàng, bởi những người muốn sạc xe điện ở nhà phải có nhà đất, chỗ đỗ.

Những chủ xe này có thể sạc tại trạm do đơn vị thứ 3 cung cấp. Hiện tại, Việt Nam có khoảng 10 đơn vị cung cấp dịch vụ trạm sạc.

Tuy nhiên, các đơn vị này hầu hết đang cung cấp trạm sạc nhỏ. Một số đã có các trạm sạc DC công suất lớn, nhưng chủ yếu lắp đặt tại các showroom xe sang Porsche, Audi… để phục vụ khách của hãng.

Tôi cho rằng việc đầu tư trạm sạc là câu chuyện "con gà - quả trứng". Các đơn vị kinh doanh cần doanh thu để duy trì hoạt động. Còn khách hàng muốn chờ trạm sạc để yên tâm sử dụng.

Nhưng thực tế hạ tầng sạc luôn là bài toán rất khó và cần thời gian dài mới có thể giải quyết được. Hiện tại, ngay cả việc có doanh thu để duy trì hoạt động cũng rất khó.

Vì vậy, tôi cho rằng thị trường hiện nay cần một "cú hích" thật sự, có thể đến từ hãng xe hoặc của những nhà đầu tư lớn.

* Một số hãng xe nói sẽ tặng kèm bộ sạc cầm tay cho khách hàng để có thể sử dụng bất cứ nơi đâu. Theo anh, phương án này có khả thi hay không?

- Đây cũng là một cách. Nhưng một bộ sạc này có công suất chỉ khoảng 2,2-3,5kW. Trong khi một bộ pin thông thường có dung lượng lên tới 50-80kWh. Như vậy, thời gian để sạc đầy bộ pin lên tới nửa ngày hoặc hơn. Điều này khiến những chuyến đi trở nên kém vui.

Vì thế, tôi nghĩ rằng những người mua xe điện không phải VinFast hầu hết chỉ là xe thứ 2 trong nhà. Khi đi xa đã có xe xăng, xe điện chỉ để trải nghiệm.

* Khó khăn mà các đơn vị lắp đặt trạm sạc tư nhân gặp phải hiện nay là gì, thưa anh?

- Bài toán hạ tầng trạm sạc không hề đơn giản. Không phải chỉ cần có tiền mua trụ sạc, mua đất, lắp đặt là trở thành trạm sạc.

Việc này còn liên quan đến nhiều yếu tố như quy định pháp luật hiện hành, phòng cháy chữa cháy, hạ tầng lưới điện tại khu vực.

Chẳng hạn, nếu có một đơn vị đã lắp đặt trạm sạc ở đó và vừa đủ với hạ tầng lưới điện thì đơn vị khác không lắp đặt được nữa. Lúc này, cần phải kéo thêm đường dây điện. Những việc này rất tốn kém về chi phí và thời gian dài.

Sau khi tìm hiểu từ các đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc, hầu hết đều khẳng định: Không phải cứ có tiền là có thể lắp đặt được trạm sạc tại Việt Nam.

* Anh có thể cho biết ưu, nhược điểm của 3 đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc nổi bật là EV One, EVerCharge, Charge+ không?

- Charge+ là một doanh nghiệp rất lớn của Singapore. Họ thậm chí còn lên kế hoạch làm con đường xe điện xuyên Đông Nam Á. Nhưng sau khi tìm hiểu, đơn vị này cho biết gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình đầu tư ở Việt Nam.

Đơn vị này đã ký kết phát triển hạ tầng trạm sạc với Porsche Việt Nam. Theo kế hoạch, Charge+ sẽ xây dựng 17 trạm sạc công suất cao nhưng cần tới 3 năm. Có thể thấy, với một đơn vị tiềm lực tài chính mạnh mà vẫn cần rất nhiều thời gian, để hiểu rằng việc này rất khó khăn.

EVerCharge vừa bán bộ sạc cầm tay vừa phát triển hạ tầng trạm sạc. Họ luôn ở trong trạng thái sẵn sàng, chỉ cần có nhu cầu họ sẽ đến khảo sát luôn. Nhưng quá nhiều vấn đề nên việc này cũng chưa thuận lợi. Đến bây giờ, EVerCharge vẫn mới chỉ có 3 trạm sạc DC bên cạnh các trạm sạc nhỏ.

* Cảm ơn anh vì những chia sẻ này.

Cần nguồn vốn khổng lồ, tháo gỡ chính sách cho ô tô điện và trạm sạc

Những thách thức về nguồn vốn, thu hút đầu tư vào lĩnh vực ô tô điện, trạm sạc đang là những vấn đề đặt ra cho phát triển ngành ô tô xanh.