Tàu ngàn tỉ sẽ bán sắt vụn?Giữ tàu thì lỗ, bán càng lỗ hơn

Phóng to

Tàu Vinashin Bay nằm “đắp chiếu” tại Nhà Bè, Q.7, TP.HCM - Ảnh: Đình Dân

Bởi thực tế còn khá nhiều con tàu còn mới, nếu chuyển đổi chủ sở hữu có thể sẽ được khai thác hiệu quả hơn.

Các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển nhấn mạnh đây là bài học kinh tế đau đớn cho các doanh nghiệp vận tải và cả cơ quan quản lý nhà nước có trách nhiệm liên quan.

“Nghiến răng mà phá”!

Tàu Vinashin Atlantic, Lash Sông Gianh, Hoa Sen... là những điển hình về việc mua sắm tàu biển gây lãng phí lớn về mặt kinh tế, hiện nay nằm chết tại cảng và đang trong thời gian đề xuất hướng xử lý, có khả năng sẽ phải bán sắt vụn. Giới kinh doanh vận tải biển tỏ ra ngao ngán khi nhắc đến những con tàu này bởi chúng được mua với giá cao khó hiểu, từ vài trăm tỉ đến cả ngàn tỉ đồng, nhưng gần như chưa khai thác được bao lâu đã nằm “chờ chết”, hoặc chờ bán lỗ.

Báo cáo về thị trường mua bán tàu biển năm 2012 của Công ty Quản lý và mua bán tài sản VN nhận định: tàu Vinashin Atlantic (21 tuổi) của Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines) hiện thuộc Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) có tải trọng gần 150.000 DWT, mua về vào năm 2007 với khoảng 56 triệu USD nhưng hiện nay chỉ bán được khoảng 7,5 triệu USD. Những người có thâm niên trong ngành vận tải biển cho biết con tàu này hiện nay chỉ có thể bán sắt vụn, vì tàu dầu quá 15 tuổi rất ít người thuê chở.

Ông Trần Văn Lâm, nguyên giám đốc Công ty cổ phần Vận tải biển VN (Vosco), cho rằng mua 56 triệu USD như tàu Vinashin Atlantic, hầu như chưa làm ăn được gì, phải nằm một chỗ với không biết bao nhiêu chi phí nuôi tàu, nay phải bán sắt vụn được khoảng 7-8 triệu USD là một bài học đau đớn về quản lý kinh tế. “Nhưng càng để càng chết! Với con tàu này, đành phải nghiến răng mà phá nó đi, bán sắt vụn thôi” - ông Lâm khẳng định.

Hiện hàng loạt con tàu như New Phoenix, New Horizon, Sea Eagle, Lively Falcon, Vinashinship 4, Hoàng Sơn 28... đều là những tàu già, tình trạng trang thiết bị, máy móc xuống cấp, hỏng hóc nặng nên chỉ có thể thanh lý bán sắt vụn. Theo tính toán sơ bộ của giới buôn bán, thanh lý tàu biển, giá bán sắt vụn của tàu New Horizon vào khoảng 1,4 triệu USD, tàu New Phoenix khoảng 4-4,3 triệu USD...

Còn cách cứu vãn?

Theo một chuyên viên phụ trách tàu biển của Công ty TNHH Quản lý và mua bán tài sản VN, việc Cục Hàng hải đề xuất cho sửa luật để có thể đưa những tàu của doanh nghiệp VN nhưng mang quốc tịch nước ngoài về VN phá dỡ là không cần thiết. Chẳng hạn, những tàu nằm ở Trung Quốc có thể bán ngay tại Trung Quốc. Giá có thể rẻ hơn, nhưng nếu kéo đi nơi khác hoặc về VN thì chi phí cũng rất tốn kém.

Bên cạnh đó, còn khá nhiều con tàu có thể xử lý theo hướng khác để giảm bớt thiệt hại kinh tế. Những tàu như tàu Cái Lân 4 của Vinashinlines đang nằm ở Ấn Độ vì bị bắt giữ vào đầu năm 2012, tàu Diamond Way của Vinashinlines đang nằm ở cảng Jabel (UAE)... có thể bán khai thác.

Ông Trần Văn Lâm cũng cho rằng: “Những tàu như tàu Hoa Sen có thể bán. Đối tượng mua hiện khá hạn hẹp vì những cường quốc như Nhật chẳng ai mua những con tàu như vậy cả. Nếu bán tàu theo hướng khai thác, hiện nay chỉ có thể bán cho Philippines hoặc Indonesia. Tất nhiên chúng ta phải đưa giá hữu nghị, bán dưới giá thị trường. Các tàu đã rơi vào hoàn cảnh này chỉ bán khoảng 80% giá thị trường mới có người mua. Như vậy cũng còn hiệu quả hơn bán sắt vụn” - ông Lâm tính toán.

Theo ông Phạm Thế Hùng - giám đốc Công ty TNHH vận tải giao nhận Sao Đỏ (TP.HCM), người có nhiều kinh nghiệm làm việc trong vận tải biển, có những con tàu còn mới nếu bán sắt vụn thì quá lãng phí. Trong đó có tàu do doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác không hiệu quả nên mới để nằm bờ. Ở tình huống này, cần tìm cách cứu tàu trước khi phá tàu.

Thực tế đã xảy ra hiện tượng doanh nghiệp nhà nước khai thác thua lỗ, bán cho công ty tư nhân khai thác lại có lời. Thay vì bán sắt vụn, có thể bán cho các doanh nghiệp tư nhân với giá tốt để họ sửa chữa, khai thác. Khi mua được giá tốt, họ cũng sẽ đưa ra được mức cước hấp dẫn để hút hàng hơn. Nhiều người trong ngành vận tải biển cũng cho rằng không ít con tàu đang nằm bờ hiện nay có thể đưa vào sửa chữa, sau đó cho chạy hàng nông lâm sản xuất khẩu như khoai mì, dăm gỗ... Tuyến hiệu quả nhất là VN - Trung Quốc.

Kinh nghiệm xử lý tàu chất lượng xuống cấp ở các nước khác cho thấy người ta sẽ bán sắt vụn. Nhưng vấn đề ở chỗ đó là những con tàu đã được khai thác trong thời gian dài, không rơi vào những trường hợp như tàu của doanh nghiệp VN. Tàu của họ được kiểm soát kỹ về mặt chất lượng, bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên, đúng định kỳ để đảm bảo an toàn và không bị bắt giữ ở cảng nước ngoài. Khi bán, họ bán dễ dàng và có giá hơn VN.

Về lâu dài, khắc phục tình trạng “tàu chết” hàng loạt, các chuyên gia hàng hải cho rằng cần xem lại khâu đăng kiểm, phải làm chặt chẽ hơn. Đồng thời xem lại quy định về việc cho mua tàu cũ, giới hạn độ tuổi bao nhiêu thì được mua, bao nhiêu không được. Một vị lãnh đạo Cục Hàng hải đã nghỉ hưu cho rằng trước đây cho mua tàu quá 15 tuổi nhưng để quốc tịch nước ngoài nên xảy ra tình trạng mua tàu quá già về để “làm dự án” rồi treo cờ nước ngoài. Nay thị trường vận tải biển đã có nhiều biến đổi, đã đến lúc cần phải xem lại quy định này.