Thái Lan không còn là "vua doanh số" Đông Nam Á

Hiện tại, thị trường ô tô Đông Nam Á đang có cuộc đổi ngôi bất ngờ. Thị trường ô tô lớn nhất trong khu vực là Indonesia, theo sau là Malaysia. Tính đến hết quý 3-2024, Indonesia bán được 633.218 xe, Malaysia bán được 594.037 xe. Còn Thái Lan - vốn được xem là "Detroit Đông Nam Á" - chỉ đạt 438.303 xe.

Thực tế, toàn bộ ngành ô tô Đông Nam Á đang đối mặt với khó khăn khi người tiêu dùng thận trọng hơn trong chi tiêu. Chẳng hạn, doanh số thị trường Indonesia giảm 16,2% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tuy nhiên, vẫn có thị trường ghi nhận sự tăng trưởng như Malaysia tăng 3,9%, chủ yếu nhờ thương hiệu nội Perodua (tăng 11,6%) và Honda (tăng 9,9%). Hay tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường Việt Nam tính đến hết tháng 9-2024 tăng 7,5% so với năm 2023 (theo VAMA).

Trong khi đó, Thái Lan đối mặt với mức sụt giảm nghiêm trọng 25,3%. Sang tháng 10 tình hình cũng không khả quan hơn khi thị trường sụt giảm 36,1%, chỉ bán được 37.691 chiếc, chỉ nhỉnh hơn một chút so với Việt Nam trong cùng kỳ (36.585 xe). Tính từ đầu năm đến tháng 10-2024, tổng doanh số đạt 476.350 chiếc, giảm 26,2% so với cùng kỳ năm ngoái.

Phân khúc xe điện bị ảnh hưởng nặng nề nhất, với doanh số giảm 47% trong tháng 10-2024, xuống còn 4.130 chiếc. Xe hybrid giảm 21%, xe bán tải giảm 42%, xe du lịch giảm 29,7%.

Doanh số cả năm 2024 của thị trường Thái Lan dự kiến chỉ đạt 560.000 chiếc, mức thấp nhất kể từ năm 2009 (với 548.871 chiếc). Con số này thậm chí còn thấp hơn cả mức 754.254 xe của năm 2021, thời điểm đại dịch hoành hành. Như vậy, có thể nói tình hình tại Thái Lan hiện nay còn tồi tệ hơn cả giai đoạn dịch bệnh.

Xe điện Trung Quốc là nguyên nhân?

Theo trang WapCar chuyên theo dõi thị trường ô tô Đông Nam Á, vấn đề của Thái Lan đến từ cả nền kinh tế nói chung và ảnh hưởng từ xe điện Trung Quốc tràn vào.

Để kiểm soát nợ hộ gia đình, ngân hàng trung ương Thái Lan đã thắt chặt việc phê duyệt các khoản vay từ năm 2023. Ban đầu, điều này chỉ ảnh hưởng đến doanh số xe bán tải, chủ yếu được mua bởi các chủ doanh nghiệp nhỏ.

Doanh số xe du lịch, vốn tập trung chủ yếu ở các đô thị giàu có, ít bị ảnh hưởng hơn. Tuy nhiên, điều này chỉ đúng cho đến khi các hãng Trung Quốc bắt đầu nhập khẩu quá nhiều xe, đặc biệt là xe điện, vượt quá khả năng hấp thụ của thị trường.

Chính sách khuyến khích xe điện của Thái Lan đã khiến thị trường trở nên thừa mứa khi lượng xe Trung Quốc tràn vào quá nhiều so với lượng người mua. Điều đó buộc các hãng phải giảm giá. Cuối cùng, lợi nhuận bị hụt quá nhiều, dẫn đến phá sản, đóng cửa.

Bán xe Trung Quốc bị thua lỗ

Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan vốn được cấu trúc để đạt doanh số hằng năm ít nhất là 600.000 chiếc. Khi doanh số xuống dưới 600.000 xe, việc đóng cửa hàng loạt sẽ xảy ra. Thực tế cũng đã cho thấy điều này.

Các số liệu chưa chính thức cho thấy khoảng 100 đại lý ô tô, không bao gồm đại lý xe cũ, đã ngừng kinh doanh. Nhiều đại lý trong số này vốn chuyển từ bán xe Nhật (chủ yếu là Nissan) sang xe Trung Quốc.

Những năm đầu, việc kinh doanh diễn ra tốt đẹp. Các thương hiệu Trung Quốc thường có tiêu chuẩn thấp hơn nhiều so với Nhật Bản. Vì vậy, các đại lý sớm thu được lợi nhuận nhờ chi phí ban đầu thấp hơn.

Điều mà các đại lý không ngờ tới là cuộc chiến giá cả sẽ trở nên khốc liệt như thế nào. Khi giá bán lẻ đề xuất của hãng thay đổi, các đại lý mua hàng nhập kho với giá cao hơn từ trước phải chịu lỗ. Nhà sản xuất thường sẽ đề nghị chịu một nửa số tiền lỗ, nhưng một nửa còn lại vẫn là con số không nhỏ.

Trong khi đó, mặc dù thị trường Thái Lan không quá sáng sủa, song từ góc nhìn của các hãng Trung Quốc vẫn còn tốt hơn thị trường quê nhà đang quá thừa. Do đó, họ vẫn ồ ạt xuất khẩu sang Thái Lan, làm tăng thêm áp lực.

Tần suất và cường độ giảm giá quá dày đặc đã khiến các ngân hàng rút lại các khoản vay cho đại lý ô tô, do đó làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng. Nhiều đại lý, đặc biệt là các đại lý nhỏ, phụ thuộc vào các khoản vay để nhập xe về. Không được vay, thiếu xe trong kho, khách phải chờ lâu, dần mất niềm tin và cuối cùng sẽ xóa sổ doanh nghiệp.

Sự sụt giảm nhanh chóng của giá xe mới cũng khiến xe đã qua sử dụng mất giá. Giá trị bán lại thấp hơn số tiền nợ ngân hàng (thường mua xe trả góp) khiến chủ xe nợ ngập đầu.

Trang WapCar đã hỏi quan điểm của giám đốc một hãng xe Trung Quốc phụ trách thị trường Đông Nam Á về tình hình hiện tại. Ông ấy nói: "Đúng là quá nhiều thương hiệu đang đến đây. Nhưng đây là thực tế khó tránh của sự cạnh tranh trên thị trường. Bởi không giống như Mỹ hay châu Âu, Đông Nam Á rất cởi mở với xe Trung Quốc".

Chủ xe Beijing U5 Plus: 'Mua xe Trung Quốc phải tự bơi nếu không chọn đúng nhà phân phối'

Chiếc Beijing U5 Plus không còn đại lý phân phối tại Việt Nam. Người mua xe cho rằng điều quan trọng đầu tiên cần xem xét khi mua xe không phải là chiếc xe, mà là nhà phân phối.