Vận tải thủy rất có lợi nhưng gặp vướng do đặc thù sông miền Bắc

Ông Trần Tiến Dũng - chủ tịch hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đầu tư Sao Á D.C, phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng - cho biết như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ Online về vai trò của kênh đào Nghĩa Hưng (xã Nghĩa Sơn, huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định).

Theo ông Dũng, hàng hóa qua cảng Hải Phòng đang liên tục tăng trưởng ở mức độ cao nên dự báo việc chở hàng từ cảng Hải Phòng đi các tỉnh miền Bắc bằng đường bộ sẽ ùn tắc thường xuyên và trầm trọng hơn.

Là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, bao gồm kinh doanh kho bãi, vận tải đường bộ, vận tải đường biển..., Công ty cổ phần Đầu tư Sao Á D.C thấy việc tìm kiếm, bổ sung các phương thức vận tải khác để đảm bảo lưu thông hàng hóa thông suốt tại khu vực miền Bắc là nhu cầu cấp bách.

"Khảo sát thực tế tại các tỉnh ở miền Nam cho thấy hàng hóa được chở bằng đường thủy chiếm tỉ trọng rất cao. Tiêu biểu, tuyến Cái Mép đi TP.HCM, Bình Dương và Đồng Nai vận tải thủy chiếm trên 85% lượng hàng hóa.

Việc phát huy vận tải thủy tại miền Nam trong những năm qua đã giúp lưu thông hàng hóa thuận lợi dù lượng hàng tại khu vực này lớn hơn rất nhiều so với phía Bắc. Qua đó, giúp các doanh nghiệp phía Nam tăng tính cạnh tranh vì có chi phí logistics thấp hơn khá nhiều so với doanh nghiệp phía Bắc" - ông Dũng cho biết.

Ông Dũng nhận định hệ thống sông miền Bắc cũng có tiềm năng lớn cho vận tải thủy, đặc biệt tại những tỉnh có các khu công nghiệp trải dọc bờ biển.

Nhưng đến nay vận tải container bằng đường thủy tại phía Bắc chỉ chiếm tỉ trọng rất khiêm tốn. Khu vực phía Bắc mới có một tuyến vận tải container bằng đường thủy thường xuyên từ Hải Phòng đi Bắc Ninh với lượng hàng khoảng 100.000 teus/năm (1 teu tương đương container 20 feet), gần bằng 2% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng.

Có thể dễ nhận thấy những nguyên nhân đang cản trở phát triển vận tải thủy khu vực phía Bắc như: hệ thống sông phía Bắc thường dốc và phụ thuộc con nước, các sông miền Bắc thường hẹp, quanh co. Hệ thống cầu qua các sông miền Bắc có tĩnh không rất thấp, đặc biệt không phù hợp với các sà lan, tàu chở container có đặc thù xếp hàng trên boong tàu để tối đa sức chở cho phép, tiết giảm chi phí khai thác. 

Do vậy, phương tiện vận tải thủy trên các sông miền Bắc không thể chở tối đa công suất nhưng vẫn phải thanh toán tất cả các chi phí theo thiết kế.

Cộng đồng vận tải thủy phấn khởi vì có kênh đào Nghĩa Hưng

Theo ông Dũng, Bộ Giao thông vận tải đưa kênh đào Nghĩa Hưng vào khai thác từ năm 2023 khiến cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu và vận tải thủy phấn khởi, bởi kênh Nghĩa Hưng đã giải quyết được rất nhiều khó khăn, hạn chế đã nêu trên.

Thứ nhất, kênh đào Nghĩa Hưng cho phép các tàu biển pha sông (tàu SB) chạy thẳng từ Hải Phòng và các cảng biển khác vào các cảng sông nằm sâu trong nội địa tại Nam Định, Ninh Bình và Hà Nam mà không bị hạn chế bởi tĩnh không cầu. Tàu có thể xếp nhiều lớp hàng container trên boong theo đúng thiết kế để tối đa sức chở, giảm chi phí. 

Trước khi có kênh Nghĩa Hưng, tàu chở hàng rời tải trọng 3.000 tấn vẫn đi được từ sông Ninh Cơ qua sông Đào (sông Nam Định) sang sông Đáy về cảng Ninh Phúc (thành phố Ninh Bình) nhưng mất rất nhiều thời gian và không an toàn do sông Đào hẹp, quanh co. 

Thứ hai, trước khi có kênh đào Nghĩa Hưng, các doanh nghiệp chỉ có thể khai thác sà lan nhỏ chở container từ Hải Phòng vào Ninh Bình với thời gian 30 tiếng. Kênh Nghĩa Hưng không chỉ giúp tàu to gấp 4 lần khai thác an toàn mà giảm thời gian vận chuyển từ khoảng 30 giờ xuống còn 13 giờ (giảm gần 60%). 

Hai yếu tố này góp phần đưa hàng hóa nhanh chóng đi - đến các nhà máy, nâng cao vòng quay của tàu, nâng cao hiệu quả cho doanh nghiệp vận tải thủy.

Độc đáo 'kênh đào Panama thu nhỏ' của Việt Nam

Sau một năm khai thác, kênh đào Nghĩa Hưng nối sông Đáy với sông Ninh Cơ tại Nam Định đã giúp gần 12.800 lượt tàu tải trọng đến 3.000 tấn qua lại, giảm được 5 tiếng trên 80km đường sông quanh co, chật hẹp.