Là một trong những diễn viên hành động hay nhất của nền điện ảnh Việt Nam, sự nghiệp của Johnny Trí Nguyễn còn vươn đến cả Hollywood. Không chỉ sự nghiệp điện ảnh, nam diễn viên sinh năm 1974 còn nổi tiếng với niềm đam mê môtô. Dễ dàng nhận ra điều này khi phần lớn nội dung trên trang Facebook cá nhân hay kênh YouTube của Johnny Trí Nguyễn đều gắn với môtô.
Không chỉ là người yêu môtô, gắn bó cùng chiếc môtô trên những cung đường, Johnny Trí Nguyễn còn là một “thợ độ” và tiếp theo còn là người chế tạo môtô. Trong lần phỏng vấn Johnny Trí Nguyễn đầu năm Nhâm dần về dự án môtô 3 bánh, Tuổi trẻ Online có dịp được anh chia sẻ nhiều hơn về dự án mới lạ này cũng như niềm đam mê môtô của anh.
Từ diễn viên đóng thế ở Hollywood đến Ducatista chính hiệu tại Việt Nam
* Chào anh Johnny, anh có thể nói gì về đam mê những cỗ máy 2 bánh của mình?
- Chắc là năm 2003 với chiếc xe đầu tiên là Ducati Monster 620 Dark, lúc tôi còn sinh sống bên Mỹ.
Mua về không lâu thì chiếc Monster 620 phải vào hãng bảo hành vì tôi phá xe quá. Sau khi mua về, tôi thích "bốc đầu", đốt lốp nhiều hơn là chạy bình thường. Phá xe như vậy nên chiếc xe không chịu được tôi lâu: xe bị hư động cơ, nhưng may mắn là còn trong thời gian bảo hành.
Về kỷ niệm thì vẫn có dù không nhiều. Đây là chiếc môtô bị hư cục máy nhanh nhất của tôi và tôi mua chiếc xe khi đang tham gia dự án phim Người Nhện 2. Chiếc Ducati này được tôi mua "đứt" với giá 6.500 USD. Ở bên Mỹ, rất ít người mua xe dạng trả thẳng, đa số họ sẽ mua bằng hình thức trả góp. Do đó, đây cũng có thể xem là một kỷ niệm với chiếc Monster 620.
Đợi Ducati bảo hành lâu quá nên tôi mua thêm chiếc Yamaha R6. Tương tự Monster, R6 cũng không ở bên tôi lâu vì khoảng 2 năm sau tôi về Việt Nam.
* Có niềm đam mê mãnh liệt với môtô, vì sao phải đợi đến 9 năm, anh mới sở hữu chiếc mô tô đầu tiên tại Việt Nam?
- Ở thời điểm đó, việc chơi môtô tại Việt Nam còn khá khó khăn, muốn thi bằng lái A2 phải là thành viên của các câu lạc bộ môtô thuộc hội sở. Khoảng năm 2013-2014, quy định dễ hơn và cùng lúc đó, Ducati được phân phối chính hãng tại Việt Nam nên tôi mới sở hữu được chiếc môtô đầu tiên.
Trong thời gian không chạy môtô tại Việt Nam, tôi sử dụng BMW X5 rồi đến 5-Series. Sau khi có môtô, tôi đã bán ôtô vì chúng khá bất tiện khi sử dụng tại TP.HCM - nơi tình trạng kẹt xe diễn ra mỗi ngày.
* Toàn bộ môtô của anh ở Việt Nam đều là Ducati, có sai không khi gọi anh là một fan của Ducati, một Ducatista?
- Tôi có 4 chiếc Ducati nên nếu nói không phải Ducatista thì đó chắc chắn là ngụy biện. Tôi thích định nghĩa Ducatista hơn là fan của một hãng xe nào đó. Từ fan có nghĩa là người hâm mộ nhưng chiếc xe không phải là thần tượng, vậy sao có thể gọi một người nào đó là fan của hãng xe này hay hãng xe kia. Trong khi đó, Ducatista có nghĩa là người thích chạy Ducati, nghe hợp lý và không quá "đao to búa lớn" như từ fan.
* Ducati có điểm gì thu hút mà khiến anh gắn bó như vậy?
- Hiện tại, các hãng môtô danh tiếng đều đến từ 2 nơi: Nhật Bản và châu Âu. Trong đó, các hãng xe Nhật thường mang tính thực dụng, làm ra mẫu xe tuyệt vời về kỹ thuật nhưng thiếu đi cái gì đó nghệ thuật. Các hãng xe châu Âu thì ngược lại, làm ra chiếc xe mang đậm tính mỹ thuật nhưng lại nặng nề hoặc không chú trọng về kỹ thuật.
Ở Ducati, nét văn hóa, mỹ thuật của người Ý đã tồn tại trong ngôn ngữ thiết kế của hãng này. Bên cạnh đó, Ducati thường xuyên tham gia các giải đua từ MotoGP đến WSBK và áp dụng thành tựu kỹ thuật của xe đua lên xe thương mại. Do đó, yếu tố kỹ thuật vẫn luôn được đảm bảo trên các mẫu xe của Ducati. Tôi thích Ducati vì hãng này có sự hòa quyện của cả mỹ thuật và kỹ thuật.
"Tôi thích đi tour, tự sửa và tự độ xe cho mình"
* Sở hữu 4 chiếc xe của Ducati, anh dùng mỗi chiếc một mục đích ?
- Điều này không sai, 4 chiếc môtô của tôi thuộc các dòng khác nhau: Monster là nakedbike, Scrambler thì là dòng scrambler, Hypermotard thì là dòng motard (xe lai cào cào) và 899 Panigale là supersport.
Mỗi xe có ưu điểm khác nhau, ví dụ như đi đường ngắn, đẹp thì tôi sử dụng Panigale. Đi đường dài thì tôi sử dụng 3 mẫu xe còn lại, chứ dùng Panigale là thất sách. Tuy nhiên, tôi chỉ thích những dòng xe gọn nhẹ. Các dòng nặng nề quá tôi cũng không thích.
* Người ta hay nói rằng người chơi môtô thường biết sửa xe, ít nhất là chiếc xe của mình. Điều này có đúng với anh?
- Từ khi bắt đầu chơi môtô tại Việt Nam, tôi đều tự sửa, canh chỉnh dàn xe của mình nếu trục trặc đó không quá phức tạp và tôi có dụng cụ chuyên dụng. Có lần, vì muốn chiếc 899 Panigale chạy nhẹ mà tôi tháo bớt lò xo trong bộ ly hợp ra. Sau đó, xe chạy bị "trôi" quá nên tôi lắp lại lò xo. Nói chung thì tôi không phải dân chuyên, làm sai thì làm lại thôi.
Ngoài sửa, tôi còn tự độ cho những chiếc xe của tôi và cả xe của bạn gái. Trước tiên, tôi đều "giảm cân" và làm cho xe gọn lại bằng cách gỡ bỏ những bộ phận không cần thiết, kể cả xe mới. Tôi cố gắng làm chiếc xe gọn hơn bằng cách thay các bộ phận như ghi-đông, kính hậu, kính chắn gió, đèn báo rẽ hoặc cắt gọt bớt đầu, đuôi… Do thường xuyên đi tour, tôi gắn đèn LED trợ sáng cho các mẫu xe của mình.
Độ nhiều nhất có lẽ là chiếc Hypermotard. Cách đây mấy năm, tôi đã thay ghi-đông, chắn bùn trước/sau, ống xả, kính hậu… Thay đổi lớn nhất là tôi cả bỏ đi phần “mỏ vịt” đặc trưng ở phía trước và cắt gọt cho đuôi xe ngắn lại.
AE.1 - dự án môtô 3 bánh có máy lạnh, che nắng che mưa của Johnny Trí Nguyễn
* Có phải niềm đam mê độ xe đã mang anh đến với AE.1 - dự án môtô 3 bánh anh vừa công bố cách đây chưa lâu?
- Không hẳn. Ở trong tôi luôn có một nhân vật thích sáng chế và tôi sáng tạo trong mọi không gian tôi tham gia. Khi còn ở Mỹ, tôi từng có một bản phác thảo về sản phẩm điện tử gia dụng, dự định mang đi đăng ký sở hữu trí tuệ rồi.
Về AE.1, tôi đã ấp ủ mô hình này từ 10 năm trước, trước thời điểm tôi bắt tay vào độ những chiếc xe. Nguyên nhân thì đơn giản: tôi thích chạy môtô nhưng thời tiết tại Việt Nam khá thất thường, lúc nắng lúc mưa. Do đó, tôi muốn tạo nên một chiếc môtô có thể che nắng che mưa và dự án AE.1 ra đời từ đó.
* Có trễ không khi sau 10 năm, anh mới bắt tay vào dự án AE.1?
- Trong 10 năm đó, tôi cũng đã nghiên cứu một số vấn đề liên quan đến chiếc xe, cũng như gặp gỡ một số người để bàn bạc thực hiện ý tưởng này. Cách đây 8 tháng, tôi dành hết tâm trí cho việc nghiên cứu và thiết kế sơ bộ chiếc xe. Suốt 3 tháng sau đó, tôi hầu như "mất tích" vì bận nghiên cứu và thiết kế AE.1. AE là từ viết tắt của Aggressive Evolution và 1 là số chỗ ngồi trên xe.
Không có gì là quá muộn nếu chúng ta bắt tay vào làm. Hiện tại, ý tưởng của tôi vẫn chưa "đụng hàng" trên thị trường. Vì nếu có rồi, tôi mua về xài cho nhanh, cần gì phải tự nghiên cứu.
* So với các mẫu xe 3 bánh trên thị trường, điểm khác biệt của AE.1 là gì?
- Thực tế, môtô 3 bánh không phải là dòng xe quá xa lạ trên thị trường. Trước đây, dân chơi môtô tại Việt Nam đã biết đến Can-Am với kết cấu 2 bánh trước và 1 bánh sau. Điểm bất tiện của mẫu xe này là người lái phải "đè" xe khá vất vả khi qua cua.
Khác với Can-Am, 2 bánh trước của AE.1 sẽ nghiêng theo góc cua khi vào cua, tương tự Piaggio MP3, Yamaha Niken hay mẫu concept Honda Neowing. Với kết cấu này, người lái không phải tốn quá nhiều sức mỗi khi vào cua.
Điểm đặc biệt của AE.1 là mẫu xe này có khoang lái kín với mui xe và cửa xe tương tự ôtô. Nhớ khoang kín, AE.1 có thể lắp điều hòa không khí. Do đó, tôi gọi vui AE.1 là chiếc môtô có máy lạnh.
* Chỉ mình anh thực hiện dự án này?
- Để hoàn thiện AE.1, tôi không thể làm một mình. Do đó, tôi đang lập nên một nhóm với các bạn có tài năng về công nghệ, kỹ thuật và cùng đam mê để thực hiện dự án. Hiện tại, tôi rất tự tin với team nho nhỏ này.
Công việc duy nhất tôi tự làm là vẽ nên bản phác thảo của AE.1. Với kinh nghiệm chơi và độ xe môtô lâu năm cùng với việc nghiên cứu thêm, tôi tự mình phác thảo nên mẫu xe này.
* Bằng cách nào anh có thể lập được một nhóm trong thời gian vài tháng ngắn ngủi đó?
- Có vài người là bạn bè của tôi, vài người tôi quen biết qua cộng đồng chơi môtô và cũng có một số người tìm đến tôi. À có một nhóm về điện tử đã tìm đến tôi sau khi AE.1 lên báo.
Hiện tại, dự án AE.1 gồm các thành viên là tôi, một designer, một người chuyên điện tử/robot, một người chuyên cơ khí xe, một người chuyên về vật liệu carbon, một người chuyên độ phanh, giảm xóc cao cấp, một người chuyên về điện tử điều hành và một người phụ trách liên hệ công ty cung cấp phụ tùng nước ngoài.
Đây chỉ là danh sách tạm thời, mỗi thành viên lại có một đội ngũ thực hiện của riêng họ. Sau dịch, các thành viên trong nhóm sẽ gặp mặt nhau để bàn bạc trước khi bắt tay sản xuất AE.1.
* Ấn tượng đầu tiên của nhiều người về AE.1 là nó mang nhiều "hơi thở" của Ducati ở màu sơn đỏ, mâm và phanh. Có phải anh thiết kế AE.1 dựa trên cảm hứng về Ducati?
- Tôi cũng nghe vài người nhận xét như vậy. Tuy nhiên, Ducati đâu có phân khúc này, sao tôi có thể dựa vào Ducati mà thiết kế AE.1 được. AE.1 có màu đỏ vì tôi muốn bản vẽ nổi bật hơn, chứ ngoài đời, xe tôi toàn màu đen. Còn phanh hay mâm thì tôi lấy các dòng sản phẩm đầu bảng của các thương hiệu cao cấp như Brembo (phanh), Marchesini (mâm). Tình cờ là các dòng xe cao cấp của Ducati cũng sử dụng các sản phẩm này nên mọi người thấy giống vậy thôi.
Còn nói về cảm hứng, chắc tôi cũng bị ảnh hưởng bởi Ducati vì trong người tôi có mùi Ducati mà!
* Anh và nhóm của anh sẽ sản xuất tất cả bộ phận trên AE.1?
- À không, nhóm của tôi chỉ tự thiết kế phần khung xe, thân xe, gắp sau. Còn các bộ phận khác như phanh, giảm xóc, mâm, động cơ... thì sử dụng các thương hiệu có sẵn. Tại sao mình phải tự sản xuất các bộ phận này trong khi có nhiều hãng đã làm tốt rồi?
Nói đúng hơn thì tôi và các cộng sự sẽ nghiên cứu xem AE.1 sử dụng bộ phận của thương hiệu nào là phù hợp nhất. Từ đó, nhóm chúng tôi mới thiết kế các phần còn lại để chiếc xe ăn khớp hơn.
Trên bản phác thảo, AE.1 sử dụng mâm Marchesini, phanh Brembo và động cơ điện mạnh 148 mã lực. Tuy nhiên, khi vào thực tế, các thương hiệu này có thể thay đổi nếu không phù hợp.
* Tại sao anh dùng động cơ điện thay vì động cơ xăng thường thấy?
- Ban đầu, tôi dự định trang bị động cơ xăng cho AE.1. Sau một thời gian nghiên cứu, tôi nhận ra xu hướng, ưu điểm và tiềm năng phát triển của xe điện nên đã chuyển sang dùng động cơ điện.
Động cơ điện cũng có khá nhiều ưu điểm, một trong số đó phù hợp với phương châm chơi xe của tôi: nhẹ. Nếu không có gì thay đổi, động cơ trên AE.1 sẽ là loại Axial Flux có hiệu suất mạnh hơn nhưng khối lớn lại nhẹ hơn. Động cơ trên bản thảo có cân nặng chỉ 12,4 kg nhưng cho ra công suất 148 mã lực và mô-men xoắn 230 Nm. So với chiếc Yamaha R6 mới, động cơ này mạnh hơn gấp 1,2 lần về công suất và gấp gần 4 lần về sức kéo.
* Kinh phí thực hiện dự án này rơi vào khoảng bao nhiêu?
- Thật sự tôi cũng chưa nghĩ đến vấn đề này. Chắc phải đợi đến khi cả nhóm ngồi lại với nhau mới tính toán được chi phí cho dự án này. Tính toán sơ bộ thì chúng tôi chỉ tốn tiền cho khâu sản xuất và mua các bộ phận. Đắt đỏ nhất có lẽ là phần động cơ. Tuy nhiên, tôi cũng không quá lo vì có một số anh em ủng hộ.
Do động cơ điện tôi mong muốn còn khá mới mẻ, chỉ có vài công ty tại Mỹ, Nhật và châu Âu phát triển. Hiện tại, tôi đang liên hệ với 2 công ty cung cấp động cơ điện và hy vọng mức giá sẽ không quá cao.
* Nếu AE.1 được cộng đồng đón nhận sau khi ra mắt, anh có dự định sản xuất thương mại mẫu xe này không?
- Tôi không có thói quen suy nghĩ về chữ "nếu". Tôi chỉ thực hiện những gì hấp dẫn tôi nhất. Tương tự với việc có nhiều người hỏi tôi sau AE.1, tôi có làm AE.2 không. Câu trả lời vẫn là như vậy, tôi thực hiện theo nhu cầu cảm xúc, nếu tôi thích và các cộng sự cũng thích thì tôi sẽ làm.
* Cám ơn anh về cuộc trò chuyện và chúc dự án AE.1 của anh sẽ thành công như mong đợi!
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận