Khách đi cầu vượt hoặc phần đường dành cho người đi bộ để tiếp cận nhà chờ, lên xe buýt từ dải phân cách giữa - Ảnh: T.Phùng

Theo kế hoạch, hôm qua (15-12) Hà Nội chạy thử kỹ thuật một xe của tuyến BRT trước khi đưa vào vận hành từ ngày 1-1-2017. Tuy nhiên, việc vận hành thử tại khu hạ tầng kỹ thuật các điểm đầu - cuối của tuyến BRT hôm 12-12 cho kết quả tốt, nên việc chạy thử kỹ thuật đã không cần tiến hành.

Lo ngại không hiệu quả

Khởi công vào đầu năm 2013, dự kiến ban đầu khai thác vào quý 2-2015 nhưng do chậm tiến độ, nên đến đầu năm 2017 tuyến BRT mới được đưa vào vận hành.

Đến chiều 14-12, các vạch sơn phân biệt làn dành riêng cho BRT đã được kẻ, hệ thống đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường (tại những nơi không có cầu đi bộ) vào nhà chờ xe buýt cũng hoàn thành. Tuy vậy, nhiều nhà chờ mới làm xong khung, vỏ, thiết bị bên trong chưa lắp đặt.

Theo kế hoạch, từ ngày 1-1-2017 Hà Nội sẽ sử dụng 29 xe buýt có sức chở 90 người, tần suất 3-5 phút/chuyến với vận tốc khai thác 19,6 km/h (chậm hơn so với vận tốc thiết kế 4,2 km/h), thời gian vận hành một lượt là 45 phút.

Mặc dù vậy, nhiều người dân lo ngại khi tuyến BRT này phải đi qua trục đường đông đúc, có những tuyến đường độc đạo, hai bên toàn chung cư cao tầng, thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm như đường Tố Hữu.

Chị Bằng Giang, người thường xuyên đi lại trên tuyến đường Tố Hữu, băn khoăn: “Nút giao Tố Hữu - Khuất Duy Tiến sáng nào cũng ùn kéo dài hàng cây số vì xe qua ngã tư không kịp. Tôi không rõ nếu dẹp đi một làn đường để đưa buýt nhanh chạy liên tục vào đó thì sẽ ùn đến đâu?”.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông đô thị, việc đầu tư tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội quá tốn kém, kéo dài thời gian thi công và các công nghệ thiết bị quá phức tạp, chưa thật phù hợp với điều kiện Việt Nam khi bê nguyên xi mô hình của nước ngoài về lắp đặt; làn đường ưu tiên cho xe buýt nhanh chạy sát dải phân cách giữa trên tuyến đường có mặt cắt hẹp sẽ gây giao cắt phức tạp với dòng ôtô, xe máy dày đặc, dễ xảy ra tai nạn...

Ông Thủy lo ngại: “Những bất cập đó làm BRT không phát huy được tốc độ. Nếu ưu tiên BRT, làm khó xe cá nhân để người ta đi phương tiện công cộng cũng là cách nhiều thành phố trên thế giới thực hiện. Nhưng họ làm khi đã có nhiều loại hình vận tải công cộng cho người dân lựa chọn. Không đi BRT thì đi tàu điện ngầm và họ có những tuyến đường khác để đi, chứ không phải là đường độc đạo”.

Thử thách lớn cho Hà Nội

Ông Vũ Hà, giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị (thay mặt Sở GTVT làm đại diện chủ đầu tư dự án BRT Hà Nội), cho rằng đường đông nên mới phát huy vận tải công cộng, nếu toàn xe cá nhân thì dần dần không còn đường mà đi.

Nếu không xây móng hôm nay thì không có tòa nhà tương lai, nên cần phải làm từng bước rồi nâng lên.

“Với đặc thù hiện nay cũng không hoàn toàn ưu tiên xe công cộng. Phương tiện công cộng trên thế giới được ưu tiên 10 thì Hà Nội mới chỉ ưu tiên được 5-7, còn lại vẫn phải dành cho xe cá nhân” - ông Hà nói.

Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản - nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ Đại học GTVT, về nguyên tắc BRT phải có đường riêng, khi đến nơi giao cắt thì các phương tiện khác phải dừng lại cho BRT đi mới đảm bảo ưu thế của BRT. Đó là khó khăn mà chính cơ quan quản lý cũng thấy được.

Việc khai thác BRT ở tuyến đường vốn đã ùn tắc có thể làm giao thông ở các tuyến lân cận xấu đi như một số người nghi ngại cũng có cơ sở.

“Tất cả các giải pháp cho giao thông Hà Nội có hiệu quả thấp, nguy cơ thất bại nhiều nhưng vẫn phải cố gắng làm. Việc vận động để toàn dân đồng tình dừng đèn đỏ, ưu tiên BRT qua là một thử thách rất lớn của Hà Nội... Nhưng trong giai đoạn khó khăn này cần phải thử và mọi người cần đồng tâm, chịu đựng” - ông Toản đánh giá.