Sáng 12-8, Quốc hội thảo luận về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường vành đai 5 - vùng thủ đô Hà Nội; việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới

Đại biểu Tạ Thị Yên (Điện Biên) cho rằng giá trị lớn nhất của tuyến vành đai 5 nằm ở khả năng kết nối các cao tốc hướng tâm, phân luồng giao thông từ xa, kết nối các trung tâm sản xuất, logistics, cảng biển, cảng hàng không và mở thêm không gian phát triển.

Hiệu quả của tuyến theo đại biểu cần được nhìn từ khả năng mở rộng cơ hội tiếp cận vùng thủ đô và các đầu mối kinh tế lớn cho khu vực trung du, miền núi phía Bắc và các địa bàn phía Tây.

Vì vậy khi xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, ngoài lưu lượng và khả năng cân đối vốn, cần tính đến hiệu quả kết nối liên vùng và khả năng mở không gian phát triển.

Về một số nội dung cụ thể, bà Yên nói toàn tuyến vành đai 5 dài khoảng 349km nhưng giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên khoảng 116km. Trong điều kiện nguồn lực có hạn, bà cho rằng không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến.

Đồng thời cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn.

Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm, mốc tiến độ rõ ràng.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Phòng) cho hay dự thảo nghị quyết nêu dự kiến ngân sách trung ương bố trí giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 59.700 tỉ đồng, trong khi sơ bộ tổng mức đầu tư phần tuyến chính khoảng 215.192 tỉ đồng.

Điều băn khoăn là bố trí theo nguyên tắc nào để phần vốn đã bỏ ra sớm phát huy hiệu quả, do vậy ông đề nghị bổ sung nguyên tắc ưu tiên vốn theo đoạn tuyến có khả năng hoàn thành, khai thác độc lập, đồng bộ giữa giải phóng mặt bằng và xây lắp, tránh dàn trải nguồn lực.

Ông dẫn lại báo cáo giải trình đã tiếp thu theo hướng Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư khi không làm tăng tổng mức đầu tư, còn trường hợp làm tăng sẽ báo cáo Quốc hội.

Nêu rõ nội dung này là xác đáng, nhất là khi tỉ suất nội hoàn của dự án chỉ khoảng 10,84%, hiệu quả không lớn, đại biểu đề nghị thể hiện ngay vào dự thảo.

Một nội dung khác, đại biểu Sơn bày tỏ tán thành với báo cáo giải trình khẳng định kiên quyết không thu hồi đất khi chưa xác định được nguồn vốn, tránh để đất hoang hóa, ảnh hưởng đến đời sống người dân.

Nhưng tại dự thảo vẫn quy định thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư toàn tuyến một lần theo quy mô quy hoạch, với khoảng 4.011ha, trong đó 1.776ha đất trồng lúa, trong khi chỉ khoảng 116/349km được ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026 - 2030.

Hai nội dung này chưa thống nhất, do vậy ông đề nghị luật hóa cam kết nêu trên theo hướng thu hồi đất một lần chỉ áp dụng cho các đoạn đã bố trí vốn, các đoạn còn lại cắm mốc và quản lý quỹ đất theo quy hoạch.

Làm rõ trách nhiệm việc tăng vốn hơn 86.000 tỉ đồng

Với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203.000 tỉ lên 289.000 tỉ đồng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224.600 tỉ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỉ đồng.

Đại biểu Tạ Thị Yên cho rằng đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.

Vì vậy ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.

Theo đại biểu, một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác.

Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Phòng) cho rằng sơ bộ tổng mức đầu tư tăng 86.108 tỉ đồng, tức 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt. Ông ghi nhận thái độ cầu thị của Bộ Xây dựng khi giải trình, song rút kinh nghiệm mới là bước đầu.

Đại biểu đề nghị tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát thành một ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.

Giải trình sau đó, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã có báo cáo giải trình làm rõ lý do điều chỉnh chủ trương đầu tư với nguyên nhân khách quan và chủ quan.

Trong đó nguyên nhân chủ quan là chưa lường hết được các vấn đề và việc thực hiện chủ trương của Đảng đẩy mạnh tăng trưởng 2 con số, sáp nhập địa giới hành chính, thay đổi quy hoạch quốc gia...

Đặc biệt trong bối cảnh đây là dự án quy mô lớn, công nghệ mới lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam dẫn đến việc nghiên cứu dự toán chưa đầy đủ.

Về nguyên nhân khách quan như bổ sung đoạn tuyến khoảng 8,4km đoạn Yên Viên - Gia Lâm với kinh phí hơn 21.605 tỉ đồng hay đoạn từ Hà Nội - Hải Phòng, cần đầu tư đường đôi ngay với kinh phí đầu tư tăng khoảng 22.814 tỉ đồng hay cơ chế, chính sách, điều chỉnh tỉ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu...

Đề xuất giảm giờ làm khu vực tư xuống 40 - 44 giờ/tuần, đại biểu Quốc hội: Cần thận trọng, có lộ trình

Đại biểu Quốc hội cho rằng kiến nghị giảm giờ làm khu vực tư xuống 40 - 44 giờ/tuần là vấn đề người lao động mong đợi từ lâu nhưng cần thận trọng, có lộ trình và đi kèm giải pháp nâng cao năng suất, cải tiến công nghệ.