Thứ 3, ngày 19 tháng 1 năm 2021

20 năm cầu Mỹ Thuận - Những chuyện chưa kể - Kỳ 2: Phải có cầu Mỹ Thuận

30/11/2020 12:02 GMT+7

TTO - Ở tuổi 87, kỹ sư Hoàng Bá Vinh vẫn chưa quên dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận khi ông còn làm ngành công chánh chính quyền Việt Nam Cộng hòa.

20 năm cầu Mỹ Thuận - Những chuyện chưa kể - Kỳ 2: Phải có cầu Mỹ Thuận - Ảnh 1.

Sơ đồ nơi tính xây cầu Mỹ Thuận năm 1965 - Ảnh tư liệu

Người Sài Gòn và miệt miền Tây hồi đó nghe rục rịch xây cầu Mỹ Thuận thiệt mừng lắm. Cứ có thông tin gì mới là báo chí đăng tải rần rần nóng hổi, rồi dân biểu bàn tán, tranh cãi.

Kỹ sư HOÀNG BÁ VINH

"Tôi nhớ hồi trước 1975, tổng trưởng công chánh và giao thông nhiều lần triệu tập họp hành chuẩn bị xây dựng cầu Mỹ Thuận với Nha kiều lộ và có mặt cả thống đốc ngân hàng quốc gia, đại diện Bộ Quốc phòng, USAID - Cơ quan Phát triển quốc tế Hoa Kỳ. Có cuộc họp từ 3 giờ chiều kéo dài đến tận 7 giờ tối để bàn phương án tìm nguồn tiền xây dựng", ông Vinh kể.

Cầu phao, cầu xây kiên cố, hay hầm?

Đó là khoảng năm 1965, khi việc chuẩn bị xây dựng cầu Mỹ Thuận, mở rộng cửa ngõ ra - vào miền Tây Nam phần (sau gọi miền Tây Nam Bộ) tưởng như sắp đến ngày khởi công. Thậm chí, đoạn đường dẫn lên cầu phía Định Tường (Tiền Giang nay) và Vĩnh Long đã được chính quyền bồi thường đất đai truất hữu của dân, và các nhà thầu cũng đã tiến hành xây dựng nền đường từ tháng 5-1965...

Những thập niên đầu thế kỷ 20, các thống đốc Nam Kỳ Pháp từng tính toán xây dựng cả hai cây cầu nối liền đôi bờ Mỹ Thuận. Cây cầu thứ nhất dành cho xe lửa chạy tuyến Sài Gòn - Cà Mau (thực tế mới tạo lập được tới Mỹ Tho) và cây cầu thứ hai dành cho ôtô khi công lộ được mở mang nhanh chóng thay cho đường thủy.

Các kỹ sư cũng tính hai cây cầu này có thể nhập làm một như cầu Long Biên ở Hà Nội. Đó chính là thời điểm xe lửa đang giữ ngôi "vương" trong giao thông và tuyến xe Sài Gòn - Cà Mau qua lục tỉnh là một viễn cảnh rất đẹp, thuận lợi cho người dân lẫn chính quyền thuộc địa khai thác vựa lúa này.

Tuy nhiên, dù đã xây dựng được rất nhiều cầu đường, kể cả những cây cầu rất lớn như Doumer (Long Biên), Bình Lợi (Sài Gòn), Tràng Tiền (Huế)..., người Pháp vẫn không kịp tạo lập cầu Mỹ Thuận như mong muốn. Nguyên nhân chính là họ sa lầy nặng nề ở cả hai cuộc Đại chiến thế giới thứ nhất và thứ hai.

Ngoài ra, các hãng vận tải đường sông của người Pháp nối Sài Gòn - miền Tây thời đó hoạt động rất mạnh và không hề muốn có các cây cầu để xe cộ cạnh tranh với thủy lộ.

Bước ngoặt lịch sử 1954, người Pháp rút khỏi Việt Nam sau gần 100 năm thực dân đem lại đau thương cũng như tạo dựng được nhiều cơ sở hạ tầng huyết mạch ở đất nước này. Ngay từ năm 1955, chính quyền Sài Gòn đã nhanh chóng trở lại dự án cầu Mỹ Thuận.

Liên tiếp hai ngày 1 và 2-11-1956, kỹ sư Trần Lê Quang, bộ trưởng công chánh và giao thông, đã trả lời phỏng vấn báo Thời Cuộc xuất bản tại Sài Gòn về kế hoạch xây dựng cây cầu quan trọng này.

Ba phương án tạo lập cầu đã được ông Quang đưa ra: thứ nhất là xây dựng cầu phao qua sông Tiền có thể làm nhanh và rẻ nhất. Thứ hai là xây dựng cầu kiên cố trên trụ cột và có một nhịp quay ở giữa để tàu bè thông thủy như từng làm ở cầu Bình Lợi, Sài Gòn. Thứ ba là viễn cảnh đẹp như mơ về hầm chui Mỹ Thuận nối liền đôi bờ Tiền Giang.

Trong hai số báo, bộ trưởng Trần Lê Quang đã trả lời rất tỉ mỉ sự khả thi của từng phương án. Ngay cả phương án làm hầm qua sông còn khá mới mẻ giữa thế kỷ 20 cũng được kỹ sư Quang phân tích sự khả thi.

Vấn đề quan trọng nhất là nguồn vốn đầu tư sẽ huy động từ các ngân hàng trong nước (thời điểm này chưa tính đến nguồn viện trợ hay vay của nước ngoài). Việc thu phí qua cầu sẽ giúp các ngân hàng thu hồi vốn trong 10 - 12 năm.

Khi báo Thời Cuộc hỏi phản ứng của người dân về việc phải trả phí, ông Quang khẳng định hoàn toàn có thể tin rằng dân sẽ đồng tình trả tiền khi qua cầu tiện lợi và nhanh chóng hơn nhiều so với đi phà vốn cũng đã thường xuyên bị kẹt ở thời điểm đó.

Nếu xúc tiến thực hiện sớm thì chỉ khoảng đầu thập niên 1960, cầu Mỹ Thuận sẽ soi bóng sông Tiền, đem lại niềm vui và lợi ích cho người dân.

Tuy nhiên, tình hình thời cuộc những năm cuối thập niên 1950 khiến dự án xây dựng cầu mới dừng lại ở... nghiên cứu dù đã làm việc với một số nhà thầu nước ngoài như Mỹ, Pháp và Nhật.

Một trong những nguyên nhân lớn dẫn đến tình trạng này là do chính quyền Ngô Đình Diệm đang bận rộn và tốn kém cho các chương trình định cư dân di cư đồng thời với việc đào kênh, khẩn hoang đồng ruộng để lập dinh điền nuôi sống họ.

20 năm cầu Mỹ Thuận - Những chuyện chưa kể - Kỳ 2: Phải có cầu Mỹ Thuận - Ảnh 3.

Một bản vẽ cầu Mỹ Thuận năm 1965 - Ảnh: TTLTQG 2

Kế hoạch 1965 và yêu cầu của Campuchia

Sang năm 1961, Nha kiều lộ Sài Gòn một lần nữa tái khởi động dự án cầu Mỹ Thuận. Họ cùng với hai hãng Nhật Nippon Koei và Pacific Consultant gấp rút nghiên cứu hồ sơ kỹ thuật chi tiết để có thể khởi công vào cuối năm 1965. Các phương án tạo lập cầu lại được đưa ra chọn lựa.

Ở thời điểm đó, phương án cầu phao đã bị bác bỏ vì tính thiếu bền vững của nó, hầm chui qua sông cũng không còn được nhắc đến nhiều.

Nha kiều lộ Sài Gòn và các đối tác Nhật tập trung nghiên cứu cầu xây kiên cố trên trụ cột. Trong đó phương án cầu có nhịp quay ở giữa để tàu bè qua lại vẫn được nhắc đến, nhưng bị tranh luận vì sự chậm chạp, cố định khung giờ mở nhịp cầu, gây ách tắc giao thông cả cho xe cộ bên trên lẫn tàu bè dưới sông.

Bằng chứng rõ ràng là cầu quay Bình Lợi, Sài Gòn sau đó đã phải nối nhịp giữa cố định cho việc lưu thông được thuận lợi hơn.

Năm 1965, ông Hoàng Bá Vinh chưa về Bộ Công chánh và giao thông Việt Nam Cộng hòa nhưng đã là kỹ sư cầu đường và quan tâm sát sao dự án cầu Mỹ Thuận vì gần gũi với quê hương ông ở quận Cai Lậy, Định Tường (huyện Cai Lậy, Tiền Giang nay).

"Năm đó, tôi còn trẻ, rất nao nức khi nghe nói xây dựng cầu qua sông để thay thế cho bắc Mỹ Thuận. Thời điểm giữa những năm 1960, nhiều lần tôi qua phà đã phải đợi mất 2 - 3 tiếng rồi, hết kẹt vì thiếu phà lại đến kẹt vì nhường đoàn quân xa có quyền ưu tiên" - ông Vinh kể thêm vốn là kỹ sư học từ Pháp về, nên mình càng quan tâm và hiểu sâu về dự án cầu Mỹ Thuận.

"Tôi nhớ khi phương án cầu phao, hầm chui bị loại bỏ, Nha kiều lộ và các kỹ sư nước ngoài lại tranh luận độ cao tĩnh không của cầu xây kiên cố. Tiền Giang là nhánh lớn của sông Mekong, tàu bè tải trọng lớn qua lại nhiều nên phải tính kỹ độ thông từ mặt nước lên cầu.

Ban đầu, Nha kiều lộ đề xuất phương án cầu có độ tĩnh không cao 25m. Chính quyền Sài Gòn và đối tác nước ngoài ngả theo phương án này, nhưng sau đó xuất hiện phía Cam Bốt (Campuchia). Họ không đồng ý, vì độ tĩnh không 25m có thể ảnh hưởng đến tàu lớn của họ thông thương qua sông này. Sau đó lại xuất hiện Ủy hội sông Mekong.

Họ và Campuchia viện dẫn thỏa hiệp Paris 1954, yêu cầu cầu Mỹ Thuận phải được xây có độ tĩnh không 45m. Điều này dẫn đến phải tăng thêm tiền...".

Vậy là trải qua 10 năm nếu tính từ 1955 đến 1965, cầu Mỹ Thuận dù được khát khao tạo dựng nhưng mới chỉ đến giai đoạn nghiên cứu, hội họp.

1 phút qua cầu thay 14 phút qua phà và 1-2 giờ chờ

Trong dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận năm 1965, Nha kiều lộ Sài Gòn đã đưa ra các chi tiết kỹ thuật: chiều dài cầu 2.200m; bề rộng mặt cầu 12,8m; lề bộ hành 0,6m, tải trọng cầu 100 tấn (đáp ứng chiến xa đoàn); độ cao tĩnh không 45m; chiều dài vày giữa 160m; chiều dài các vày khác 40-70m; độ dốc cầu 4%.

Đặc biệt Nha kiều lộ cũng tính thời gian xây dựng 22 tháng với tổng chi phí 13,8 triệu USD thời điểm 1965.

Thời gian xe qua cầu được tính 1 phút so với 14 phút qua phà và 1-2 giờ chờ phà.

______________________________________

Ngày 22-11-1968, ông Nguyễn Văn Thiệu đọc thông điệp trước Quốc hội Sài Gòn, khẳng định sẽ sớm xây cầu Mỹ Thuận.

Kỳ tới: Tìm nguồn tiền và nhà thầu

20 năm cầu Mỹ Thuận - Những chuyện chưa kể - Kỳ 1: Một thời cách trở dòng sông 20 năm cầu Mỹ Thuận - Những chuyện chưa kể - Kỳ 1: Một thời cách trở dòng sông

TTO - Có người đã nói rằng việc xây cầu Mỹ Thuận thập niên 1990 để rộng cánh cửa ra - vào miền Tây Nam Bộ cũng khó như... bắc cầu lên trời.


QUỐC VIỆT
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận