Phóng to

Màng lọc xúc tác ceramic (hướng mũi tên)

TTCT - Từ khi động cơ xăng ra đời (1876), người ta đã gặp phải hiện tượng “kích nổ”, tức là sự tự bùng cháy của hỗn hợp xăng và không khí trước khi tia lửa điện của bugi phát ra. Đó chính là nguyên nhân của tiếng gõ động cơ, trường hợp nghiêm trọng có thể phá máy.

Nguyên nhân sinh ra các phân tử xăng già oxy là do tính dễ oxy hóa của thành phần các cacbua hydrogen mạch thẳng trong xăng, ngoài ra các yếu tố như nhiệt độ môi trường động cơ hoạt động, nhiệt độ buồng đốt, động cơ hoạt động quá tải hay dùng xăng không đúng với tỉ số nén cũng làm tăng nguy cơ kích nổ.

Người ta đã tìm cách pha vào hỗn hợp xăng các phụ gia chống kích nổ. Trước đây thường dùng Tetraethyl chì Pb (C₂H₅)₄, giới hạn ở mức dưới 0,3%. Chì giúp chống kích nổ, tăng công suất và tuổi thọ động cơ, nhưng khi theo khói xả ra ngoài lại rất độc đối với hệ tuần hoàn, tủy xương và thần kinh; nên nhiều nước trên thế giới, trong đó có VN, đã cấm sử dụng xăng pha chì.

Để thay thế chì, người ta tìm giải pháp bằng cách gia tăng hàm lượng các phân tử cacbua vòng và benzen (có mùi thơm) trong xăng. Các hợp chất MTBE, rồi ETBE... và cả aceton (với tỉ lệ 0,2-0,3%) lần lượt được coi là biện pháp chống kích nổ. Đã một thời lượng cacbua thơm trong xăng tại châu Âu chiếm đến 42% (năm 2000). Nhưng việc tăng hàm lượng các chất này trong xăng sẽ gia tăng thành phần cháy không hết của chúng và đây chính là tác nhân rất nguy hiểm gây ung thư.

Các chất này vững chắc không kém gì chì, nghĩa là rất khó phân hủy trong môi trường tự nhiên, hơn nữa độ phát tán lại rộng hơn. Để giảm thiểu nguy cơ này, các nước Tây Âu liên tục đưa ra các chỉ tiêu giảm thành phần benzen trong xăng và từ năm 2005 chỉ còn 1% (tiêu chuẩn Euro IV, V). Ở nước ta, hiện tại cho phép hàm lượng benzen tới 5% và từ năm 2007 là 2,5% (tương đương với tiêu chuẩn Euro II).

Từ lâu, người ta đã phát hiện tác hại của xăng pha chì, chính xác hơn là lượng chì bị động cơ thải ra, và cũng đã có nhiều biện pháp để giảm thiểu tác hại của khí thải có chứa chì. Ví dụ như trồng các loại cỏ ven đường có khả năng hấp thụ kim loại nặng, tạo các dải cây xanh dọc các xa lộ, thường xuyên làm vệ sinh đường phố và thay cỏ theo chu kỳ... Đặc biệt, công tác kiểm tra nồng độ khí thải độc hại cũng như việc kiểm định xe được thực hiện hết sức nghiêm ngặt.

Hiện nay, tuy xăng chì đã không còn phổ biến trên thế giới, nhưng vấn đề giảm độc hại của các chất phụ gia trong xăng vẫn là vấn đề nổi cộm. Cùng với việc giảm hàm lượng phụ gia trong xăng, chính phủ nhiều nước có chính sách giám sát nghiêm ngặt chất lượng nhiên liệu và kiểm tra chặt chẽ các thông số khí thải. Một số nước đã buộc các nhà sản xuất và người tiêu dùng phải sử dụng các bộ lọc khí thải có chức năng khử độc. Đây là biện pháp chủ yếu nhằm ngăn chặn khí thải độc hại phát tán ra môi trường, nhất là khi chất lượng đầu vào của xăng đang còn là vấn đề gây tranh cãi.

Biện pháp này có tác dụng rất lớn và mang tính khả thi cao kể cả trong điều kiện nước ta. Có thể tiến hành theo các giai đoạn như sau: Bước một, bắt buộc ôtô, xe máy mới phải có bộ xử lý khí thải theo tiêu chuẩn, điều này hoàn toàn có thể làm được và một số nhà sản xuất như Mercedes, Toyota đã tự làm từ mấy năm trước. Bước hai, bắt buộc tất cả ôtô tới hạn kiểm định phải dùng bộ xử lý khí thải hợp chuẩn. Bước ba, khuyến khích và tiến tới bắt buộc tất cả các phương tiện sử dụng động cơ xăng phải dùng bộ lọc hợp chuẩn.

Việc triển khai dùng các bộ xử lý khí thải hợp chuẩn không khó khăn hơn so với việc dùng mũ bảo hiểm, lợi ích không kém hơn và chi phí cũng chẳng cao hơn. Vì vậy, cùng với việc nhanh chóng ban hành các tiêu chuẩn hợp lý về chất lượng, hàm lượng xăng, thiết lập cơ chế giám sát, chế tài cả từ phía Nhà nước lẫn đại diện người tiêu dùng, việc cưỡng bức thu hồi khí thải độc hại ngay tại nguồn (xe hơi, xe máy) cũng phải được quan tâm đúng mức.