Lực lượng quân đội Indonesia trong quá trình tìm kiếm cứu hộ máy bay mất tích AirAsia flight QZ8501 tại vùng biển Java ngày 29-12 - Ảnh: Business Week

Dù tỉ lệ tử vong vì tai nạn máy bay chỉ khoảng 1/1.000.000, nhưng năm 2014 có đến hai chiếc thuộc Malaysia Airlines và một của AirAsia (Malaysia) chi nhánh Indonesia. 

Phát triển nhanh, thử thách lớn

Các hãng hàng không giá rẻ đang ngày càng bành trướng trong thị trường hàng không Đông Nam Á, tăng nhiều đường bay toàn khu vực và trải dài kiểm soát không lưu. Theo đó, AirAsia cũng mở rộng nhanh chóng tại Indonesia - quốc gia đông dân nhất Đông Nam Á và cực kỳ chuộng du lịch bằng máy bay giá rẻ.

Năm 2013, Hãng hàng không giá rẻ Lion Air trụ sở Indonesia đã đặt hàng 234 máy bay Airbus mới và tiếp tục đặt thêm 40 máy bay hồi tháng 11-2014. Một số hãng bay giá rẻ khác như Citilink, Tigerair, Valuair cũng xây dựng thêm mạng lưới bay trên khắp quần đảo này.

Nhưng khi giao thông hàng không khu vực phát triển và trong khi AirAsia đã đạt đến độ an toàn đáng tin, ngày càng có nhiều chuyến bay giá rẻ trao tay lái cho các phi công nam/nữ non kinh nghiệm.

Không phận bay ở Đông Nam Á vẫn là địa hình ấy, núi non, thời tiết hỗn loạn và thách thức vẫn khó nhằn như trước đây.

Phi công trên chuyến bay AirAsia Flight QZ8501 đã có hơn 6.000 giờ bay với Airbus, nhưng không rõ họ có bao nhiêu kinh nghiệm bay ở độ cao trên 34.000 feet (10.363m) - nơi phi công cố gắng đưa máy bay ra khỏi vùng thời tiết xấu. Bay càng cao, phi công càng khó điều hướng trong điều kiện khắc nghiệt như không khí loãng và tinh thể đá.

Một số hãng hàng không giá rẻ đặc biệt tuyển đội ngũ bay lành nghề và buộc họ làm việc quá nhiều giờ để bay nhiều chuyến hơn. Từ năm 2011, Lion Air có ít nhất ba phi công bị bắt vì sử dụng ma túy đá tổng hợp dạng tinh thể (crystal methamphetamine) để tăng độ tỉnh táo và tập trung.

Quản lý ngành không theo kịp

Tăng chuyến bay đồng nghĩa với việc tăng hoạt động kiểm soát không lưu, điều hành thợ máy, phi công. Nhưng Indonesia từ lâu nổi tiếng với khả năng quản lý vận hành bay và bảo trì máy bay yếu kém.

Chi phí trả cho hoạt động kiểm soát không lưu, thợ máy và các cơ quan quản lý ngành hàng không vẫn còn thấp so với tiêu chuẩn khu vực. Thực tế, Transparency International xếp Indonesia vào nhóm các quốc gia tham nhũng nhiều nhất Đông Á theo chỉ số Corruption Perceptions Index hằng năm.

Hiện có rất ít bằng chứng cho thấy giới chức trách Indonesia từ lâu quan tâm đến vấn đề an toàn bay xung quanh quần đảo quốc gia. Trong 10 năm qua, chỉ riêng Lion Air đã gặp bảy tai nạn - một con số khủng khiếp (trong khi tất cả hãng bay của Mỹ - với số lượng chuyến bay hằng ngày gấp nhiều lần Lion Air - cũng chỉ gặp ba tai nạn nghiêm trọng cùng kỳ).

Các sự cố bao gồm tai nạn gần thành phố Solo làm 25 người thiệt mạng năm 2004, tai nạn năm 2013 xảy ra khi máy bay cố gắng đáp xuống đường băng Bali trong thời tiết mưa gió và tai nạn đầu năm 2014 khi máy bay Lion Air hạ cánh thất bại ở Bali, nảy lên đường băng bốn lần gây thương tích nghiêm trọng.

Ngoài ra, Mandala Airlines cũng gặp nạn ở Medan, Indonesia làm 105 người chết vào năm 2005, Adam Air chở 102 người rơi xuống biển Sulawesi năm 2007 - đây là tai nạn tồi tệ nhất liên quan đến máy bay Boeing 747-700, và chuyến bay Garuda gặp nạn trên đường băng Yogyakarta năm 2007 làm 22 người chết.

Liên minh châu Âu hầu như cấm tất cả hãng bay Indonesia bay qua EU, ngay cả hãng hàng không quốc gia Indonesia Garuda, vì lo ngại an toàn. Thậm chí Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế cũng không kết nạp Lion Air là thành viên với cùng lý do trên.

Máy bay của Lion Air lao xuống biển và gãy đôi khi hạ cánh thất bại tại sân bay Ngurah Rai ngày 13-4-2013 - Ảnh: NY Daily News