24/03/2019 14:57 GMT+7

Thế giới hoang mang vì Boeing - Kỳ cuối: 'Tình bạn' giữa Boeing và FAA

TRẦN PHƯƠNG

TTO - Dù Cục Hàng không liên bang (FAA) là cơ quan cấp phép, báo cáo phân tích an toàn của MCAS lại do chính các kỹ sư của Boeing thay mặt FAA thực hiện.

Bên trong buồng lái một chiếc Boeing 737 MAX 8 tại sân bay ở Mumbai, Ấn Độ - Ảnh: Reuters

Chúng ta đang cúi đầu quá mức trước các lợi ích doanh nghiệp thay vì lợi ích cộng đồng. Tôi nghĩ chúng ta đã phạm sai lầm và đang rút ra bài học từ nó, nhưng không may là 250 người trên thế giới đã thiệt mạng.

Nghị sĩ Mỹ Steve Cohen nói khi đặt nghi vấn về mối quan hệ thân thiết giữa FAA và Boeing

Sau vụ tai nạn thứ hai liên tiếp trong vòng chưa đầy nửa năm của dòng máy bay chủ lực 737 MAX 8, hãng sản xuất máy bay Mỹ Boeing đối mặt với sức ép bị điều tra ngày càng lớn, đặc biệt đối với hệ thống tăng cường chức năng điều khiển (MCAS).

Dù Cục Hàng không liên bang (FAA) là cơ quan cấp phép, báo cáo phân tích an toàn của MCAS lại do chính các kỹ sư của Boeing thay mặt FAA thực hiện.

FAA những năm qua cho phép Boeing tham gia nhiều hơn vào việc đánh giá các máy bay của chính mình.

Mối quan hệ thân thiết

Từ năm 2001, Boeing đã vận động hành lang để được tự thực hiện các kiểm tra an toàn.

Đến năm 2005, FAA bắt đầu cho phép công ty này tham gia nhiều hơn vào quá trình cấp phép máy bay. "Nó giống như cho trẻ em quản lý cửa hàng kẹo vậy" - một cựu cố vấn của Boeing so sánh.

Một cuộc điều tra năm 2012 của Bộ Giao thông Mỹ cho thấy FAA đã không hành động cương quyết để "buộc Boeing có trách nhiệm" khi một số nhân viên báo cáo họ bị trả đũa vì lên tiếng về những vấn đề trong thiết kế của Boeing.

Tình hình tệ hơn khi vị trí lãnh đạo FAA bị bỏ trống từ tháng 1-2018 và quyền lãnh đạo cơ quan này càng đẩy mạnh việc cho phép đối tác tham gia chứng nhận để đối phó với ngân sách nghèo nàn.

Ngân sách cho FAA chỉ tăng 1/6 từ năm 2002 đến 2018 trong khi lưu lượng hàng không Mỹ tăng 40%.

Trong quá trình cấp phép cho Boeing 737 MAX, đội kỹ sư của FAA sẽ chia đánh giá thành nhiều phần, trong đó nhiều phần sẽ trao cho Boeing tự phân tích và FAA đánh giá những phần quan trọng hơn.

Nhưng do khi đó, việc phát triển 737 MAX đã chậm chín tháng so với đối thủ A320NEO của Airbus, các chuyên gia kỹ thuật của FAA cho biết họ đã bị hối thúc đẩy nhanh tiến độ.

"Việc đánh giá đã không diễn ra đầy đủ và đúng đắn. Nó diễn ra vội vã để kịp ngày cấp phép" - một cựu kỹ sư của Boeing thừa nhận.

Nhân viên kỹ thuật kiểm tra một máy bay Boeing 737 MAX 8 tại Jakarta, Indonesia - Ảnh: Reuters

Lỗ hổng trong đánh giá

Bloomberg ngày 20-3 đưa tin cuộc điều tra của chính quyền Mỹ đã bắt đầu từ ngay sau vụ rơi máy bay của Lion Air cuối năm ngoái.

Trong nhiều tháng, các điều tra viên của Bộ Giao thông, Bộ Tư pháp và Cục Điều tra liên bang (FBI) đã đào xới các vấn đề quanh MCAS như hệ thống này đã được cấp phép như thế nào, vì sao các phi công hầu như không biết gì về nó...

Giờ đây, sau vụ tai nạn thứ hai, những nghi vấn đối với hệ thống MCAS ngày càng lớn. Mối quan hệ giữa FAA và Boeing trong việc cấp phép hệ thống này được đem ra mổ xẻ.

Trong cuộc đua với Hãng máy bay Airbus của châu Âu năm 2015, Boeing và FAA dường như đã quá nóng lòng thông qua các phân tích an toàn của hệ thống mới toanh này mà không hiểu đúng mức độ nghiêm trọng rằng nó có thể vượt mặt phi công để điều chỉnh độ cao của máy bay.

Seattle Times chỉ ra nhiều vấn đề trong phân tích an toàn của Boeing về MCAS.

Theo đó, hệ thống này thực tế có khả năng điều chỉnh cánh đuôi máy bay gấp bốn lần so với thông tin phân tích ban đầu.

Phân tích cũng không đề cập đến cách hệ thống tự điều chỉnh mỗi khi phi công can thiệp để tránh việc hệ thống liên tục đẩy máy bay chúc mũi xuống.

Ngoài ra, hệ thống này được kích hoạt tự động bằng một cảm biến góc tấn (AOA) duy nhất đặt ở mũi máy bay.

Trong vụ rơi máy bay Lion Air, thông tin từ các hộp đen cho thấy cảm biến AOA đã bị lỗi khiến MCAS được kích hoạt liên tục.

Phi công trên chuyến bay xấu số ấy đã vật lộn để giành lại quyền kiểm soát máy bay trước khi gặp nạn ít phút sau đó.

Sau vụ rơi máy bay của Ethiopian Airlines, phần đuôi máy bay được tìm thấy cũng cho thấy cánh điều hướng đuôi máy nằm ở vị trí bất thường.

Sau vụ tai nạn của Lion Air, Reuters cũng đưa tin chiếc máy bay 737 MAX bị rơi không có chức năng cảnh báo an toàn giúp phi công nhận biết vấn đề gì đang xảy ra.

Chẳng hạn máy bay của Southwest Airlines và một số hãng khác có cảnh báo lỗi nếu cảm biến AOA gặp trục trặc.

Tuy nhiên cả chức năng này là "tùy chọn" và đều không có trên máy bay của Lion Air lẫn Ethiopian Airlines.

Giải pháp muộn màng

Sau hai vụ tai nạn làm chết hàng trăm người, Boeing đang triển khai những biện pháp an toàn để khắc phục điểm yếu MCAS.

Reuters ngày 22-3 đưa tin hãng máy bay Mỹ sẽ đưa chức năng cảnh báo lỗi cảm biến AOA khi cập nhật phần mềm cho MCAS trong vài tuần tới.

"Nó sẽ bao gồm thay đổi trong quy tắc kiểm soát máy bay, cập nhật màn hình, hướng dẫn bay cũng như việc đào tạo" - phó giám đốc phụ trách tiếp thị thương mại Randy Tinseth của Boeing nói.

Hãng máy bay Mỹ đang chạy đua để vá lỗi chết người trên dòng máy bay 737 MAX. Hãng hàng không Mỹ American Airlines dự kiến sẽ cho phi công tập huấn trên thiết bị mô phỏng về bản cập nhật ngay trong tuần này.

Sau vụ rơi máy bay Lion Air, các phi công trên toàn thế giới mới được cảnh báo về sự tồn tại của MCAS và cách khắc phục trong trường hợp hệ thống bị lỗi.

"Boeing đã không gửi hướng dẫn về MCAS. Thật ra chúng tôi biết về MCAS từ truyền thông chứ không phải Boeing" - một phi công của Ethiopian Airlines nói.

Các hãng hàng không đang khẩn trương đào tạo các phi công về hệ thống MCAS.

Tuy nhiên, các thiết bị mô phỏng lái máy bay Boeing vẫn đang trong quá trình sản xuất và hầu như rất ít hãng nhận được thiết bị này.

Viên phi công tử nạn của Ethiopian Airlines cũng không có cơ hội tập luyện trên thiết bị mô phỏng này.

Máy bay 737 MAX 8 được sản xuất tại nhà máy của Boeing ở Renton, Washington, Mỹ - Ảnh: Reuters

Điều tra hình sự việc cấp phép cho MCAS

Ngày 21-3, giờ Mỹ, Bộ Tư pháp Mỹ đã phát hàng loạt giấy triệu tập trong cuộc điều tra hình sự đối với việc cấp phép cho hệ thống MCAS của Boeing.

Cuộc điều tra dự kiến tập trung vào quy trình FAA cấp phép cho hệ thống MCAS của máy bay 737 MAX vào tháng 3-2017 mà không yêu cầu đào tạo mở rộng.

Mối quan hệ thân thiết với Boeing đã làm thiệt hại nặng đến uy tín của FAA.

Chính quyền Ethiopia đã từ chối gửi hộp đen máy bay cho FAA, thay vào đó gửi cho Pháp.

Lo ngại về hệ thống MCAS, cả Liên minh châu Âu và Canada mới đây tuyên bố họ sẽ mở cuộc điều tra độc lập về quy trình cấp phép hệ thống này và từ nay sẽ thực hiện các bài kiểm tra độc lập đối với máy bay của Boeing.

TRẦN PHƯƠNG