Một giáo viên hướng dẫn học viên phi công lái mô phỏng máy bay Boeing 737 - Ảnh: BOEING

Sự phát triển của công nghệ tự động hóa trong ngành hàng không dân dụng đang tạo ra một thế hệ phi công được mệnh danh "công nhân bay" với ít kỹ năng xử lý tình huống khi gặp sự cố.

"Chúng ta đang gặp vấn đề nghiêm trọng với công tác đào tạo phi công, chất lượng và công nghệ tự động hóa (của máy bay)" - trang Airline Ratings dẫn nhận định của nhiều chuyên gia quốc tế sau hai vụ tai nạn của máy bay Boeing 737 MAX 8 tại Indonesia và Ethiopia.

Các nguồn tin điều tra từ Indonesia tiết lộ một ngày trước khi chiếc Boeing 737 MAX 8 của Lion Air gặp nạn, một phi hành đoàn khác đã xử lý được sự cố tương tự với sự giúp đỡ của một phi công thứ ba tình cờ có mặt trong buồng lái. Điều này có nghĩa thảm kịch lẽ ra đã tránh được, nếu như...

Đào tạo phi công không dễ

Trả lời phỏng vấn Airline Ratings, một cơ trưởng 35 năm kinh nghiệm làm việc cho một trường đào tạo phi công hàng đầu tiết lộ rằng trong tất cả học viên họ đang đào tạo, "chỉ 10% đủ thông minh để hiểu tất cả hệ thống trên một chiếc máy bay (!)".

"Các máy bay ngày nay như Airbus A350, A320, Boeing 787, 737 MAX... rất tinh vi. Khi hướng dẫn phi công, tôi phải cẩn thận không truyền đạt cho họ nhiều thứ quá. Nếu gặp một người thông minh tôi sẽ nói thêm, còn bình thường họ không cần biết hết các hệ thống phức tạp bên trong. Phi công chỉ cần biết cách xử lý nếu hệ thống gặp lỗi" - vị cơ trưởng "bật mí" kinh nghiệm.

Hai hãng chế tạo máy bay Airbus và Boeing đều đi theo triết lý đó: tập trung thiết kế làm sao để vận hành một chiếc máy bay trở nên đơn giản nhất, song song đó tăng cường sự tinh vi của hệ thống tự động. Cách này tỏ ra hiệu quả cho đến các vụ tai nạn gần đây: một vài phi công quen với chế độ lái tự động đã lúng túng khi hệ thống bị lỗi.

Trong thảm kịch Lion Air ngày 29-10-2018, một phần mềm gọi là hệ thống tăng cường tính năng điều khiển (MCAS) được thiết kế giúp máy bay không bị thất tốc gặp lỗi khiến máy bay tự điều khiển đâm đầu xuống biển. Phi công đã cố can thiệp (có tài liệu nói trên 20 lần) để máy bay ngóc đầu lên nhưng không thành.

Một cơ trưởng lái Boeing 737 có thâm niên của một hãng hàng không Úc đã chê trách cách phản ứng của hai phi công Lion Air, trong đó ông không giấu được sự tiếc nuối về một thảm kịch có thể tránh được:

"Nếu bộ ổn định bị mất kiểm soát mà không phải do anh gây ra, có hai công tắc nằm ngay cạnh cần lái. Anh chỉ cần mở nắp ra rồi tắt. Đơn giản vậy thôi. Lẽ ra đội bay gặp tình huống này trước đó nên ghi chép lại để người sau nhìn vào nhật ký kỹ thuật có thể nhận ra ngay".

Hành khách bước lên chiếc Boeing 737 MAX 8 của Hãng Lion Air - Ảnh Rahmat Dhani/YouTube

Áp lực trên bầu trời

Mặc dù các nhà điều tra chưa kết luận về những gì xảy ra trên chuyến bay ET302 của Ethiopian Airlines (rơi ngày 10-3), các dấu hiệu cho thấy phi công dưới áp lực lớn có thể đã không vận dụng được kỹ năng lái máy bay cơ bản hoặc kinh nghiệm xương máu từ các đồng nghiệp đi trước.

Thời gian qua, các cuộc tranh luận về giao diện tự động hóa phức tạp của máy bay hiện đại diễn ra gay gắt, nhưng đó chưa phải vấn đề trực tiếp. Cái quan trọng hơn là chuyện gì xảy ra khi con người tương tác với giao diện đó dưới áp lực sự cố lớn và hiện tượng "tê liệt tự động hóa".

Ông Najmedin Meshkati, giáo sư kỹ thuật và an toàn hàng không thuộc Đại học Southern California, tin rằng các hãng Airbus và Boeing trước tiên cần phải nhìn nhận vấn đề, sau đó là tìm giải pháp cho những khác biệt mang tính cá nhân (của phi công) trong xử lý thông tin và ra quyết định, nhất là trong tình huống bất thường. "Trong lúc nguy cấp, một số phi công thậm chí không làm chủ được bản thân" - ông nói.

Những năm 1990, giáo sư Meshkati được Ủy ban Điều tiết hạt nhân Hoa Kỳ ủy thác nghiên cứu một hiện tượng gọi là "ra quyết định trong điều kiện căng thẳng hoặc quá tải".

Nghiên cứu phát hiện rằng dưới áp lực lớn, người điều khiển (phi công) không giữ được khả năng quyết đoán bình thường, thay vì trở nên "dứt khoát" hơn, họ lại bị chi phối và có xu hướng tìm kiếm thêm thông tin - điều này làm chậm tốc độ ra quyết định trong tình huống cần phản ứng nhanh.

Phi công và tự động hóa

Trao đổi với Tuổi Trẻ, một kỹ sư hàng không Việt Nam (đề nghị không nêu tên) nhận định: "Tự động hóa giúp giảm khối lượng công việc của phi công, hỗ trợ họ thực hiện chính xác các thao tác điều khiển. Tuy nhiên, mặt trái là khi đặt hết niềm tin vào máy tính, những lúc gặp phải tình huống chưa lường trước được, phi công sẽ không biết xoay xở ra sao".

Không lâu trước thảm kịch Air France AF447 năm 2009 (228 người chết), giáo sư Meshkati từng cảnh báo những tiến bộ công nghệ đang che giấu đằng sau sự xuống dốc về kỹ năng lái máy bay, và bài học đúc kết của bao thế hệ phi công có thể mất đi cùng sự ra đời của thế hệ mới.

Cơ quan Hàng không vũ trụ Mỹ (NASA) năm 1995 đã khảo sát thái độ và trải nghiệm của hơn 1.000 phi công về hệ thống tự động của máy bay đã kết luận: giới phi công thừa nhận họ có cảm giác bất an cao hơn khi xảy ra sự cố hệ thống.

___________________________________

Kỳ tới: Cuộc đua "vội vàng" với Airbus