Người đi xe gắn máy tại TP.HCM - Ảnh: Thanh Tủng

Đơn cử một khu chung cư ở phường Dịch Vọng (quận Cầu Giấy), thông báo đã có từ nhiều ngày qua và cư dân được đề nghị nộp phí cho nhân viên một công ty làm dịch vụ vận hành khu chung cư.

Mặc dù thông báo xuất hiện ở nơi mọi cư dân đều nhìn thấy, nhưng số người rút ví nộp phí không nhiều. Và đây là câu chuyện không riêng ở khu chung cư này.

Thủ đô hiện có hơn 3 triệu xe máy đăng ký lưu hành, năm đầu tiên áp dụng thu phí xe máy (năm 2013) chỉ thu được hơn 55 tỉ đồng với khoảng 1,2 triệu xe máy. Năm 2014 và những tháng đầu năm 2015, câu chuyện tiếp tục có những nét diễn biến tương tự.

Mới đây, trả lời báo chí bên lề kỳ họp HĐND, bà Nguyễn Thị Bích Ngọc - chủ tịch HĐND TP Hà Nội - nêu lên nhiều lý do là phương thức thu giao cho tổ dân phố nên rất khó khăn, trong khi không ai kiểm tra nên người nộp người không và thẩm quyền xử phạt chưa rõ.

Thật kỳ lạ, nếu để một chính sách thu phí gần như “ba không” như vậy tiếp tục được thông báo đến người dân thì sẽ như thế nào?

Cái không đầu tiên là không hợp lý. Nói như bà Nguyễn Thị Quyết Tâm - chủ tịch HĐND TP.HCM - trong cuộc đối thoại với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng tại kỳ họp Quốc hội vừa qua: “Một chiếc xe máy khi đến tay người dân sử dụng thì đã chịu nhiều loại thuế và lệ phí rồi. Bây giờ chịu thêm phí đường bộ nữa, tôi nghĩ là không hợp lý”.

Thực tế diễn biến ở Hà Nội và nhiều địa phương khác cho thấy đây là khoản phí có số thu thấp, chi phí cho công việc thu cao, lại giao cho tổ dân phố thu nên “được chăng hay chớ”, không loại trừ có tiêu cực.

Thậm chí như ở phường Cát Linh (TP Hà Nội) đã phải chi thêm từ nguồn ngân sách để phục vụ việc thu phí.

Cái không thứ hai là không công bằng. Việc các địa phương căn cứ vào thực tiễn đề ra các mức thu khác nhau trong khung quy định chung là có thể hiểu được. Nhưng phương thức thu “thả nổi” người nộp cũng như người không nộp thì không thể nói đảm bảo công bằng.

Đặc biệt trong bối cảnh đã xuất hiện địa phương như Đà Nẵng, Khánh Hòa tạm dừng việc thu phí sử dụng đường bộ đối với xe máy.

Chẳng lẽ cùng một chiếc xe máy và một khuôn khổ pháp luật, nơi thì người dân phải nộp phí, nơi thì không? Liệu điều đó có đảm bảo sự thống nhất trên toàn quốc về quyền và nghĩa vụ của công dân?

Cái không thứ ba là không có sự đồng thuận của người dân. Điều này là rất rõ ràng. Nhìn vào Hà Nội và TP.HCM, nơi có nhiều xe máy lưu hành nhất trên toàn quốc, lãnh đạo HĐND TP.HCM đã thể hiện sự quyết liệt trên diễn đàn Quốc hội cũng như khi tiếp xúc cử tri ở địa phương.

Về phía HĐND TP Hà Nội, bà Nguyễn Thị Bích Ngọc đã phát biểu “nếu Chính phủ bỏ thu thì HĐND và cử tri Hà Nội ủng hộ”.

So với các phương tiện giao thông khác, xe máy ít gây hư hỏng đường sá hơn và đang là phương tiện mưu sinh chủ yếu của hàng chục triệu người dân.

Một chiếc xe máy từ khi mới mua đã phải “cõng” nhiều loại thuế, phí như phí trước bạ, phí đăng ký, phí bảo hiểm... rồi khi ra đường lại thêm quỹ bình ổn giá xăng dầu, thuế bảo vệ môi trường (thu qua xăng), phí trông giữ xe.

Vì vậy, xem xét theo hướng bãi bỏ loại phí này chính là xác lập chính sách phí và lệ phí theo hướng hợp lý, công bằng và đồng thuận hơn, giảm gánh nặng đóng góp của những người nghèo như tinh thần của Luật phí và lệ phí đang được đặt lên bàn nghị sự của Quốc hội.