"Nghĩ chuỗi cung ứng trước, ranh giới hành chính sau"

Theo ông Julien Brun, đối tác điều hành của công ty tư vấn chuỗi cung ứng CEL, việc sáp nhập không ngay lập tức giúp hàng hóa lưu thông nhanh hơn hay giảm chi phí, nhưng lại mở ra cơ hội "vàng" để TP.HCM lần đầu tiên quy hoạch logistics tổng thể.

Thay vì manh mún theo ranh giới địa phương, thành phố có thể thiết kế hạ tầng dựa trên luồng hàng hóa. "Nghĩ đến chuỗi cung ứng trước, ranh giới hành chính sau", ông Brun nhấn mạnh, bởi chỉ khi logistics được quy hoạch như một hệ thống tích hợp, các nút thắt cổ chai mới được tháo gỡ.

Ví dụ cảng Cái Mép vốn đạt chuẩn quốc tế, nhưng các tuyến đường kết nối vẫn yếu kém do chịu quản lý phân tán.

Tương tự, cầu Phú Mỹ cũng bị hạn chế hiệu quả vì hạ tầng thiếu đồng bộ. Với diện tích rộng lớn hơn, TP.HCM có thể tích hợp cảng biển, cảng sông, sân bay, đường sắt, đường bộ và cả cảng cạn thành một mạng lưới thống nhất.

Một trong những giải pháp tiềm năng là khai thác vận tải đường sông, ít tốn kém hơn và giảm tắc nghẽn so với đường bộ. Nếu được quy hoạch đúng, TP.HCM có thể tiến gần đến mô hình Singapore, một nền tảng logistics cạnh tranh phục vụ cả trong nước lẫn quốc tế.

Dưới góc nhìn bất động sản, bà Trang Bùi, giám đốc quốc gia công ty tư vấn bất động sản Cushman & Wakefield Việt Nam, chia sẻ quan điểm về việc phải xác định lại "trung tâm thành phố" của TP.HCM sau sáp nhập.

Theo đó, quận 1 (cũ) không còn là khu trung tâm duy nhất, nhưng cần được định hình lại theo mô hình đa cực, với sự mở rộng ra hướng TP Thủ Đức và quận 7 (cũ), cùng với khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương (cũ).

Mô hình đa cực này đòi hỏi logistics phải trở thành "xương sống" kết nối.

Theo bà Trang, cần xây dựng mạng lưới logistics nhiều tầng, gồm các trung tâm phân phối vệ tinh quanh khu lõi, giải pháp giao hàng chặng cuối dựa trên công nghệ thông minh, cùng những hạ tầng chuyên biệt như bãi bốc dỡ ngầm hay trung tâm phân phối tập trung nội đô.

Ở nhiều thị trường quốc tế, bất động sản logistics chỉ hoạt động hiệu quả khi được quy hoạch từ sớm, không phải bổ sung sau cùng.

Bài toán "freeship nội thành"

Vậy sau sáp nhập, liệu đơn hàng giao đến Bình Dương hay Bà Rịa - Vũng Tàu có được xem là freeship nội thành TP.HCM, đặc biệt đối với thương mại điện tử?

Theo ông Brun, điều này khó xảy ra. "Việc giao hàng không bao giờ miễn phí, luôn có người phải trả tiền", ông nhấn mạnh.

Các nền tảng thương mại điện tử chỉ sẵn sàng gánh chi phí ở khu vực đông đúc, sinh lời cao như trung tâm TP.HCM. Việc Bà Rịa - Vũng Tàu hay Bình Dương sáp nhập về mặt hành chính không làm thay đổi bản chất chi phí vận tải.

Ông Christopher Beselin, cựu CEO Lazada Việt Nam, giải thích thêm chi phí vận chuyển phụ thuộc chủ yếu vào "mật độ giao hàng". Nếu nhiều đơn hàng tập trung ở một khu vực, chi phí bình quân sẽ thấp; ngược lại, khu vực ít đơn thì chi phí cao.

Nói cách khác, freeship nội thành không phải là câu chuyện hành chính, mà là bài toán mật độ đơn hàng và hiệu quả hạ tầng. Thay vì dựa trên địa giới, thành phố cần bố trí trung tâm logistics theo luồng hàng hóa thực tế và mật độ dân cư.

Bà Trang gợi ý chia TP.HCM mới thành mạng lưới logistics đa điểm: Bình Dương phù hợp cho kho phân phối lớn; Bà Rịa - Vũng Tàu là điểm neo logistics cảng; quận 1, Thủ Đức, quận 7 (cũ) đảm nhiệm giao hàng chặng cuối ở từng cụm dân cư.

"Có lẽ vận tải sẽ không bao giờ thực sự miễn phí. Nhưng với quy mô thành phố mới cùng quy hoạch hợp lý, chúng ta có thể tiến gần đến chuẩn giao hàng trong ngày và chi phí thấp", bà Trang nhận định.

Săn khuyến mãi qua livestream, coi chừng bị hớ

Người tiêu dùng không còn cảnh "khát deal" như trước, khi hàng loạt gian hàng trên các sàn thương mại điện tử liên tục tung ưu đãi với đủ lý do như đầu tháng lương về, giữa tháng mua sắm thả ga, cuối tháng xả kho.