Kiểm tra xe quá tải: dừng xe nào, xe đó vi phạmNhiều xe chở hàng gấp gần 4 lần tải trọng

Phóng to

Công an Đồng Nai tạm giữ xe quá tải tại bến xe khách Đồng Nai ngày 13-7 - Ảnh: Sơn Định

Một thực tế cho thấy trong cấp phép kiểm định cho các xe vận tải, trọng tải cho phép của đăng kiểm thường thấp hơn nhiều so với thiết kế của nhà sản xuất. Các dòng xe thông dụng được các đơn vị vận tải sử dụng hiện nay như: Freight Liner, Man, Hyundai... phần lớn kéo theo rơmooc có tải trọng thiết kế từ 40-60 tấn, tuy nhiên khi đăng kiểm chỉ được cấp phép tối đa từ 26 tấn đến dưới 48 tấn. Lý do được đưa ra là điều kiện cầu đường Việt Nam không đảm bảo. Tuy nhiên một số chuyên gia về cầu đường cho rằng lý do như vậy là khiên cưỡng vì tiêu chuẩn cầu đường Việt Nam hiện nay được xây dựng tương đương các tiêu chuẩn quốc tế AASHTO (Mỹ), JRA 2002 (Nhật)... và thực tế một số công trình trọng điểm ở Việt Nam đã và đang được xây dựng theo các tiêu chuẩn này.

Với sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ ước khoảng 600 triệu tấn/năm, nếu chỉ cho phép vận tải dưới tải trọng thiết kế như vậy thì sự lãng phí và thiệt hại cho doanh nghiệp và xã hội là con số không nhỏ. Trong trường hợp một số doanh nghiệp cố tình chở quá tải trọng cho phép và chấp nhận “chung chi” cho cán bộ của các cơ quan quản lý để vượt tải, nguồn lực xã hội lại rơi vào tay những cán bộ tham nhũng, trong khi tình trạng cầu đường, hạ tầng giao thông ngày càng xuống cấp trầm trọng.

Kinh nghiệm các nước

Hiện nay các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan... và các quốc gia phát triển như Úc, Mỹ... đều có quy định rất rõ ràng, minh bạch, chi tiết về vận tải hàng quá tải. Nhìn chung quy định các nước có những đặc điểm cơ bản sau đây: Thứ nhất, cho phép chở quá tải so với quy định, tuy nhiên phải nằm trong tải trọng thiết kế của nhà sản xuất và người vận tải phải xin phép hoặc thông báo đối với từng trường hợp. Thứ hai, nếu hạ tầng đường bộ không đáp ứng, người vận tải phải gia cố cầu đường trên tuyến vận chuyển. Phương án gia cố cầu đường phải được một kỹ sư cầu đường hoặc một tổ chức tư vấn độc lập có đăng ký với cơ quan quản lý giao thông thẩm định. Thứ ba, nộp lệ phí tổn hại cầu đường khi vận chuyển hàng quá tải.

Tất cả các thủ tục thông báo hoặc xin phép phần lớn đều thực hiện online. Người vận tải không cần phải tiếp xúc với cơ quan quản lý giao thông để hạn chế tiêu cực. Cách làm này sẽ tạo điều kiện cho người vận tải chuyên chở đúng tải trọng thiết kế phương tiện, và nếu hạ tầng đường bộ không đáp ứng họ sẽ phải tính toán các phương án gia cố cầu đường bằng chi phí của mình hoặc đóng lệ phí tổn hại cầu đường. Nhà nước sẽ có nguồn thu để tu bổ cầu đường, hạn chế việc vượt tải ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng đường bộ. Việc thẩm định phương án vận tải, gia cố cầu đường do một kỹ sư hoặc một tổ chức tư vấn độc lập thực hiện trước khi cơ quan quản lý đường bộ cấp phép sẽ mang tính khách quan, tránh trường hợp nhân viên cơ quan quản lý đường bộ vòi vĩnh, nhũng nhiễu.

Cần đổi mới quản lý

Bộ Giao thông vận tải đã ban hành các thông tư 07/2010 ngày 11-2-2010 và thông tư 03/2011 ngày 22-2-2011 bổ sung thông tư 07 về quy định tải trọng đường bộ, lưu hành xe quá tải, hướng dẫn các thủ tục xin phép vận tải hàng quá tải, tuy nhiên các quy định này vẫn chưa đi vào cuộc sống. Lý do là các thủ tục xin phép rườm rà mất thời gian nên người vận tải ngại xin phép.

Để góp phần tránh lãng phí nguồn lực xã hội, bảo đảm hài hòa lợi ích của doanh nghiệp và Nhà nước, thiết nghĩ Nhà nước nên đổi mới quản lý vận tải hàng quá tải theo hướng sau:

Hạn chế nhập khẩu các chủng loại xe không phù hợp với thực trạng cầu đường Việt Nam. Đây là sự lãng phí vô cùng lớn khi phương tiện vận tải hoạt động dưới tải trọng thiết kế. Đối với các chủng loại xe đã nhập khẩu trước đây, Nhà nước nên khuyến khích cho phép vượt tải so với quy định nhưng không được vượt tải trọng thiết kế của nhà sản xuất để đảm bảo an toàn giao thông. Người vận tải sử dụng các loại xe này phải đóng thêm một khoản lệ phí tổn hại cầu đường. Thực tế, nếu khoản chi phí tổn hại cầu đường hợp lý thì người vận tải sẵn sàng chi trả chứ không chọn giải pháp tiêu cực khác.

Bên cạnh đó, cơ quan quản lý giao thông phải đổi mới phương pháp quản lý. Các thủ tục xin phép đều phải thực hiện qua mạng để người vận tải có thể có giấy phép nhanh chóng. Việc thẩm định phương án vận tải, phương án gia cố cầu đường phải do một kỹ sư hoặc một đơn vị tư vấn độc lập có đăng ký với cơ quan quản lý giao thông thực hiện để tránh trường hợp tiêu cực, nhũng nhiễu, đùn đẩy trách nhiệm ở các cơ quan quản lý giao thông. Các cá nhân và tổ chức tư vấn này phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước pháp luật về thẩm định của mình.

Cùng với các biện pháp trên, Nhà nước nên tăng cường chế tài nghiêm khắc đối với các hành vi vận chuyển hàng quá tải không phép. Các quy định hiện hành vẫn chưa đủ sức răn đe các hành vi vi phạm vì mức phạt vẫn thấp so với lợi nhuận mà doanh nghiệp có được do chở quá tải. Sau khi đã tạo ra cơ chế thông thoáng như trên, Nhà nước cần nâng các mức xử phạt vi phạm như: tước bằng lái vĩnh viễn, đình chỉ lâu dài phương tiện và doanh nghiệp sai phạm. Có như vậy mới ngăn chặn được tình trạng chở hàng quá tải tràn lan như hiện nay.