Sau năm 1954, họ dần chuyển lên lái chính. Nhiều khóa phi công Việt trẻ tuổi được cử đi đào tạo ở Mỹ, nhưng chiến cuộc khốc liệt buộc họ nhập ngũ không quân. Điều đó đã khiến Air Việt Nam luôn phải luẩn quẩn giải bài toán khó: thiếu hụt phi công.

Kiểm soát viên không lưu điều hành máy bay Air Việt Nam cất hạ cánh ở sân bay Tân Sơn Nhứt trước năm 1975 - Ảnh: TTLTQG2

Thiếu hụt phi công vì thời chiến

Họ giải quyết khó khăn bằng ba cách: thứ nhất, cố gắng đẩy mạnh việc cử người học lái máy bay ở Mỹ; thứ hai, thuê phi công nước ngoài mà chủ yếu từ Pháp, Mỹ, Đại Hàn và Đài Loan...; cuối cùng là "mượn tạm" phi công quân đội sang lái dân sự.

Bộ tư lệnh Không quân Sài Gòn luôn phải giải quyết nhu cầu xin người của AVN. Thường thì quân đội không đáp ứng đủ nhu cầu phi công cho hàng không dân sự. Ngày 20-7-1959, trước yêu cầu khẩn của AVN, Hội đồng tuyển phi hành đoàn biệt phái lái máy bay dân sự được thành lập với quyền tư lệnh không quân Nguyễn Xuân Vinh, tham mưu trưởng Nguyễn Hữu Hiền, trưởng khối hành quân Nguyễn Cao Kỳ và chỉ huy trưởng phi đoàn 1 liên lạc Phạm Ngọc Sang...

Sau khi khảo sát chuyên môn, hội đồng chọn năm phi công từ Liên phi đoàn vận tải là trung úy Phan Thanh Vân, Huỳnh Văn Hiền và ba thiếu úy Trần Trung Đoàn, Hà Hậu Sinh, Đỗ Cao Đăng để biệt phái sang lái cho AVN. Đồng thời, ba trung sĩ và hai thượng sĩ khác là cơ khí viên phi hành cũng được cử đi cùng một thượng sĩ vô tuyến viên. Số phi công quân sự này được AVN cử lái năm máy bay hành khách DC3.

Ban đầu, không quân Sài Gòn chỉ biệt phái người sang lái dân sự mỗi đợt sáu tháng rồi tái nhập quân đội. Tuy nhiên, sau đó do yêu cầu quá nhiều của AVN, có giai đoạn thời hạn được kéo dài chín tháng với phi công chính, 12 tháng với phi công phụ. Trước đó, năm 1958, AVN cũng xin chuyên viên không quân sang giúp việc kỹ thuật cho hãng. Cụ thể, AVN xin người làm ba đợt với tổng cộng 16 người.

Lá thư xin người do ông Nguyễn Văn Khải ký ngày 11-4-1958 với lời lẽ thuyết phục: "Chúng tôi thiết tưởng sự tham gia của nhân viên quân đội vào cơ xưởng AVN là một cơ hội rất thuận tiện để chúng tôi xoay hướng làm việc theo lối tối tân của không lực Mỹ, và để gia tăng số cán bộ kỹ thuật người Việt để Việt Nam hàng không sử dụng năng lực hoàn toàn Việt Nam".

"Chúng tôi trân trọng lưu ý ông bộ trưởng quốc phòng về sự quan hệ của các công tác do không lực Mỹ giao phó cho chúng tôi, vì sự thành công ở bước đầu sẽ có nhiều ảnh hưởng ở lưỡng diện kinh tế và quốc phòng. Về mặt kinh tế, cơ xưởng AVN được bành trướng sẽ thâu dụng nhiều nhân công ta và mang lại một số ngoại tệ lớn...".

Yêu cầu này được không quân Sài Gòn đáp ứng. Họ cử sáu trung sĩ và một thượng sĩ sang giúp cơ xưởng AVN, nhưng thực tế hãng vẫn luôn bị thiếu người có chuyên môn vì luật quân dịch thời chiến bắt buộc tới tuổi phải nhập ngũ. Tháng 8-1961, hàng không dân sự lại gửi thư xin người nhưng lần này gửi đến tận Phủ tổng thống.

Thư kể mỗi tháng AVN bay 600 giờ máy bay DC3, phi công cần 14 người, trong khi chỉ có tám người, thiếu sáu người. Hãng thuê bốn phi công Đài Loan, nhưng ba trong bốn phi công này kém chuyên môn và đã bị sa thải. Ngày 6-4-1961, họ suýt làm xảy ra tai nạn khi đáp hụt xuống sân bay Đà Lạt. 11 ngày sau, cũng phi hành đoàn Đài Loan này lại suýt bị tai nạn khi hạ cánh trượt khỏi đường băng Phú Quốc... Do đó, AVN xin Phủ tổng thống chỉ đạo biệt phái thêm bốn phi công quân sự sang bay dân sự một thời gian, đồng thời cho phép AVN tuyển phi công từ Mỹ, Anh, Bỉ, Hà Lan...

Thỉnh nguyện được chấp thuận nhưng đến ngày 7-3-1965, chủ tịch - tổng giám đốc Air Việt Nam Nguyễn Văn Khải lại tiếp tục gửi tờ trình lên hai tổng trưởng tài chánh và giao thông về những khó khăn trong vấn đề phi công cùng kinh phí thuê người nước ngoài lái: "Công ty có hai chiếc DC6, 66-78 ghế ngồi mỗi chiếc, hiện trung bình mỗi tháng bay được 330 giờ. Từ đầu năm 1963, để thay thế phi công Mỹ quá tốn hao, công ty đã gửi đi học lái DC6 sáu phi công quân sự được Bộ tư lệnh Không quân biệt phái dài hạn 4-5 năm".

"Vì cần phải có hai phi công trên mỗi chuyến bay nên số ba người hiện có lắm lúc không đủ dùng khi cần bay hai chiếc DC6 cùng lúc. Cách vài hôm nay, số phi công DC6 được gửi sang chỉ có hai người, mà nhu cầu hành khách thì bắt buộc bay hai chiếc DC6 mỗi ngày từ sáng đến tối. Nay mặc dù hàng hóa và hành khách bị ứ đọng, chúng tôi không làm sao khác hơn là đình chỉ phân nửa chuyến bay DC6 đi Huế và Đà Nẵng...".

Biểu tượng hoa sen đã được Air Việt Nam chọn từ trước năm 1975 - Ảnh tư liệu

Tìm người lái B727

Năm 1967, Air Việt Nam mua hai máy bay phản lực hiện đại Boeing 727 và tìm phi công chuyên lái. Như các lần trước, họ lại xin phi công biệt phái từ không quân. Ngày 9-8-1967, đại tá Lưu Kim Cương, tư lệnh không đoàn 33 kiêm chỉ huy trưởng yếu khu Tân Sơn Nhất, làm việc với AVN và Bộ Giao thông vận tải. Ông Cương cho biết không quân cũng đang thiếu phi công. Ngay chiếc Caravelle hiện hữu của AVN, Bộ tư lệnh Không quân cũng chỉ có thể biệt phái phi công lái đến cuối năm. Sang đầu năm 1968, phi hành đoàn Caravelle phải trở lại quân đội.

Riêng hai chiếc B727 chuẩn bị mua sẽ khai thác khoảng 460 giờ mỗi tháng. Tiêu chuẩn mỗi phi công bay 60 giờ mỗi tháng thì cần tám phi hành đoàn, mỗi phi hành đoàn gồm ba người. Không quân chỉ có thể cho biệt phái ngoại ngạch 16 phi công, trong đó ít nhất bảy người có khả năng làm cơ trưởng và năm cơ khí viên.

Ngược lại, AVN phải đề nghị danh sách 16 phi công dân sự trao hoàn lại cho Bộ tư lệnh Không quân. Những phi công dân sự này sẽ nhập ngũ khóa 26 sĩ quan trừ bị sau thời gian huấn luyện. Như vậy, nhu cầu xin phi công quân sự sang lái phản lực của AVN, không quân chỉ đáp ứng với điều kiện hãng hoán đổi lại số phi công dân sự tương đương để không quân huấn luyện thành phi công quân sự...

************

Kỳ tới: Giá vé Air Việt Nam