Thứ 3, ngày 24 tháng 11 năm 2020

Đánh thức giao thông thủy kết nối TP.HCM - ĐBSCL

27/11/2019 09:13 GMT+7

TTO - TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL được mệnh danh là vùng sông nước với hàng ngàn kilômet sông, rạch. Đây là một lợi thế giao thương, kết nối vùng từ lâu nhưng đang bị quên lãng dần.

Đánh thức giao thông thủy kết nối TP.HCM - ĐBSCL - Ảnh 1.

Cầm lái tàu, thuyền qua lại cầu đường sắt Bình Lợi cũ là nỗi ám ảnh suốt bao năm qua của các tài công - Ảnh: VĂN BÌNH

Trong khi chi phí vận chuyển đường bộ khá cao, quá tải thì việc cần đẩy mạnh giao thông thủy là rất cần thiết.

Tàu, thuyền xếp hàng chờ qua cầu

Từ 13h đến 16h chiều 13-11, theo quan sát của chúng tôi tại khu vực gần cầu sắt Bình Lợi cũ (Q.Bình Thạnh, TP.HCM), hàng chục tàu, sà lan neo đậu rải rác chờ con nước xuống để chui qua cầu. Càng về chiều, sà lan chở vật liệu xây dựng, phế liệu cỡ lớn đậu càng nhiều. 

Ở bên kia cầu, hướng từ tỉnh Bình Dương về TP.HCM cũng xuất hiện nhiều tàu bè đang nằm chờ. Trên tàu, nhiều tài công mệt mỏi vì phải chờ đợi dưới trời nắng. Đây là tuyến sông không chỉ kết nối miền Đông Nam Bộ với TP.HCM mà còn thông tới khu vực Tây Nam Bộ.

Tương tự, tại khu vực cầu Rạch Ông (Q.7, Q.8) - trên tuyến kênh Tẻ - nhiều năm qua được xem là "vật cản" cho sự liên kết giao thông đường thủy khu vực phía nam Sài Gòn. Trong khi những cây cầu gần đó có tĩnh không cao thì cầu Rạch Ông tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp. 

Chưa hết, nhiều người lái tàu, ghe đi trên kênh Tẻ còn sợ bị "sa lầy" khi dòng kênh này hiện có nhiều đoạn đã cạn. Vì vậy, trên bờ kênh Tẻ dọc tuyến đường Trần Xuân Soạn đều có bảng cấm phương tiện lai dắt, phương tiện có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 25m... 

Anh Nguyễn Tấn Thuận (quê Đồng Tháp) - một chủ ghe - cho biết những năm trước anh lái ghe chở cây kiểng tết từ miền Tây qua đây nhiều lần bị lực lượng công vụ chặn lại, buộc quay đầu vì ghe lớn, không thể đi qua khúc kênh này cũng như chui qua cầu Rạch Ông.

Cũng vậy, trên kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy được xem là huyết mạch nối liền TP.HCM với các tỉnh Tây Nam Bộ có chiều dài 28,6km - thường xuyên diễn ra cảnh ùn tắc tàu, thuyền. Từ năm 2015, Chính phủ đã cho triển khai nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 1 với tổng mức đầu tư 786 tỉ đồng. Tuy nhiên, do chậm triển khai giai đoạn 2 nên dự án vẫn tiếp tục gặp khó khăn cho tàu, thuyền qua lại.

Những ngày đầu tháng 11-2019, ước mỗi ngày có 1.800 tàu, thuyền qua kênh Chợ Gạo khiến lòng kênh lúc nào cũng đông đúc, di chuyển chậm. Một số tài công đã phải neo sà lan gần năm giờ chờ con nước lớn mới dám vào kênh Chợ Gạo nhằm tránh mắc cạn.

Đánh thức giao thông thủy kết nối TP.HCM - ĐBSCL - Ảnh 2.

ĐBSCL cần vận chuyển hơn 51 triệu tấn hàng hóa Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam - Đồ họa: TẤN ĐẠT

Chi phí đường bộ cao hơn 10-60% đường thủy

Theo Cục Đường thủy nội địa VN, mạng lưới giao thông đường thủy nội địa vùng ĐBSCL dài 13.000km nhưng hoạt động vận tải lại quá yếu. Thống kê cho thấy 70% lượng hàng hóa ở đây vẫn phải chuyển tải về các cảng biển TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) thông qua đường bộ. Trong khi đó, chi phí cho việc vận tải đường bộ lại cao hơn 10-60% so với đường thủy.

Một trong những vấn đề bất cập khiến thị phần vận tải thủy vốn là lợi thế lại thua xa vận tải bộ là thiếu bến cảng chuyên dụng có khả năng bốc xếp container. Nhưng khó khăn nhất vẫn là việc hiện có đến 117 cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khẩu độ hẹp không đảm bảo kỹ thuật cho tàu thuyền lớn qua lại. Ngoài ra, trên hệ thống sông Tiền, sông Hậu nhiều đoạn có cồn cạn cũng gây khó khăn cho việc lưu thông của sà lan loại lớn (trọng tải trên 2.000 tấn).

Mới đây, trong báo cáo về quy hoạch mạng lưới đường thủy TP đến năm 2030, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Trần Vĩnh Tuyến cho biết với 92 tuyến đường thủy nội địa ở TP có tổng chiều dài 574km nhưng chỉ có 8 tuyến đạt cấp quy hoạch như tuyến kênh Thanh Đa, Rạch Tôm, Rạch Giồng... Các tuyến đường thủy còn lại không đạt cấp quy hoạch vì luồng tuyến bị bồi lắng chưa được nạo vét, độ tĩnh không, khẩu độ thông thuyền của một số cầu chưa đạt cấp kỹ thuật.

Ông Nguyễn Chung Khánh - tổng giám đốc Ban quản lý dự án 7, Bộ Giao thông vận tải - cũng cho biết đơn vị đã đề xuất đầu tư gấp cầu Rạch Ông (TP.HCM), cầu Nàng Hai (Đồng Tháp), cầu Kim Sơn (Bạc Liêu)... Thế nhưng đến nay các cấp thẩm quyền vẫn chưa đưa vào kế hoạch đầu tư nâng cấp những dự án này. Chính vì vậy, việc nâng cao thị phần vận tải thủy chưa thể thực hiện nhanh được.

Hệ thống cảng, bến thủy nội địa còn lạc hậu

Hiện nay, khu vực ĐBSCL có 2.510 cảng. Trong đó có 1.418 bến thủy nội địa, 92 cảng thủy nội địa, 8 cảng hành khách, 84 cảng hàng hóa... Năng lực thông quan của các cảng từ 50.000 đến 2 triệu tấn/năm, có cảng thủy nội địa cho phép tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000DWT.

Ngoài ra, trong khu vực còn có hơn 100 bến nổi. Phần còn lại là các bến thủy nội địa. Tất cả tạo thành mạng cảng bến đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng hóa cũng như đón trả hành khách trong khu vực. Tuy vậy, phần lớn bến thủy nội địa tại khu vực này lại lắp trang thiết bị bốc xếp hàng hóa rất thủ công. Có một số bến cảng được đầu tư thiết bị bốc xếp hàng khá hiện đại nhưng lại chưa đồng bộ.

Nâng cấp cầu, cảng để thúc đẩy vận tải thủy

* Ông Trần Quang Trung (chi cục trưởng Chi cục Đường thủy nội địa phía Nam):

tran quang trung 4(read-only)

- Để phát triển giao thông thủy, tôi cho rằng cần phải thay thế những cây cầu có tĩnh không thấp, mở rộng khoang thông thuyền. Việc này có thể thực hiện bằng cách ưu tiên sửa chữa, xây mới trước những cây cầu trên những tuyến đường thủy chính.

Trên tuyến sông Sài Gòn, trong năm nay chúng tôi sẽ cho tháo dỡ cầu Phú Long cũ, thông cầu sắt Bình Lợi (thay cầu cũ - PV).

Ngoài ra, các đơn vị cũng đang đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án xây dựng cầu Mang Thít mới (tuyến TP.HCM đi Cần Thơ, Cà Mau), cũng như sớm xây cầu Nàng Hai mới trên kênh Lấp Vò (Sa Đéc, Đồng Tháp) nhằm phát triển tuyến giao thông thủy từ TP.HCM đi Kiên Giang...

Ngoài ra, tôi cho rằng cần phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng luồng tuyến; cảng, bến thủy nội địa (đặc biệt là cảng container) phải sử dụng công nghệ xếp dỡ và trung chuyển hàng hóa, phát triển đội tàu phù hợp... Các yếu tố trên giúp vận tải thủy nội địa tăng nhanh tốc độ vận chuyển hàng hóa, không chỉ "chia lửa" mà còn cạnh tranh với đường bộ.

* Anh Trần Thanh Vững (lái tàu, quê Trà Vinh):

tran thanh vung 4(read-only)

- Tuyến kênh Chợ Gạo có tàu thuyền qua lại ngày càng nhiều, mà tàu phải neo đậu lại chờ đợi mực nước xuống gây quá nhiều thiệt hại cho doanh nghiệp. Tàu cập bến thường trễ hơn so với lộ trình cả chục tiếng vì phải xếp hàng chờ đợi tại khúc sông này. Không chỉ vậy, gặp trường hợp mực nước sông xuống thấp, tàu đi qua sẽ có khả năng va chạm với gầm chân cầu gây hư hại tàu nghiêm trọng.

Do đó, tôi nghĩ Nhà nước cần nhanh chóng cho nạo vét tuyến kênh này.

* Ông Lê Văn Ngưu (TP Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang, giám đốc Công ty TNHH MTV Đăng Tính):

lê văn ngưu 3(read-only)

- Việc kẹt sà lan trên kênh Chợ Gạo gây khó khăn lớn cho chúng tôi vì công việc bị đình trệ, mất công rất nhiều. Nếu không xảy ra tình trạng kẹt sà lan thì mỗi tháng mình đi được khoảng 15 chiếc, còn kẹt thì tháng đi chừng 2-3 chiếc. Chính điều này đã làm mất chi phí sở hụi rất cao, nó khủng khiếp lắm.

Cụ thể như nếu tình hình lưu thông bình thường, không bị kẹt tại kênh Chợ Gạo thì mỗi tháng doanh nghiệp tôi có doanh thu khoảng 100 triệu đồng. Thế nhưng với tình hình kênh Chợ Gạo liên tục bị kẹt như hiện nay, chúng tôi chỉ thu được khoảng 20 triệu đồng/tháng tiền vận chuyển.

Gỡ Gỡ 'nút thắt' giao thông thủy kênh Chợ Gạo là việc cấp bách

TTO - Ngày 15-3, sau khi khảo sát thực tế tuyến kênh Chợ Gạo, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo các bộ, ngành liên quan cấp bách tháo gỡ “nút thắt” trên tuyến giao thông thủy quan trọng này.

T.DUNG - M.TRƯỜNG - V.BÌNH - N.ẨN - H.THƯƠNG
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận