‘Xanh hóa’ giao thông: dòng chảy đầu tư chờ cơ chế khai thông

(KTSG Online) - Khi xe điện chạy ngày càng nhiều trên đường phố, thị trường vẫn cần một khung pháp lý vững chắc hơn. Một chính sách khuyến khích đầu tư và hỗ trợ tiêu dùng sẽ đảm bảo quá trình “xanh hóa” giao thông diễn ra suôn sẻ và bền vững.

• Phát triển đô thị carbon thấp, hướng đến tăng trưởng xanh
• ‘Xanh hóa’ giao thông: kế hoạch giảm phương tiện cá nhân đến điện khí hóa
• Xanh hoá giao thông: TPHCM đang thúc đẩy giao thông xanh như thế nào?

Điện khí hóa đang diễn ra mạnh mẽ

Ngành công nghiệp xe điện đang có bước chuyển mình mạnh mẽ trong năm qua với doanh số nhiều hãng xe tăng đáng kể. Ví dụ như năm qua VinFast bàn giao 87.000 xe tại thị trường nội địa, vượt kế hoạch đặt ra. Tương tự, dòng xe điện đô thị cỡ nhỏ Trung quốc bán chạy hơn dự kiến với 1.358 xe. TMT, đơn vị phân phối dòng xe này, mới đây cho biết kế hoạch sẽ tiếp tục đưa thêm nhiều mẫu xe khác về. Trong năm qua, thị trường xe điện cũng ghi nhận sự sôi động đáng kể từ các nhà sản xuất đến từ Trung Quốc khi gia nhập trực tiếp vào thị trường. Chẳng hạn như hãng xe điện BYD (hãng vừa lập kỷ lục doanh số 4,3 triệu chiếc trong năm 2024), hay Zeekr (thương hiệu ô tô điện của Geely Holding). Với Toyota, mẫu xe động cơ hybrid cũng bán chạy với hơn 5.000 xe trong năm 2024, tăng gấp đôi so với năm trước đó và chiếm hơn 50% thị phần dòng xe lai, theo báo cáo của hãng này. Kế hoạch của Toyota là mở rộng dải sản phẩm và thêm tùy chọn Hybrid. “Với định hướng tiếp cận đa chiều, Toyota tiếp tục phát triển công nghệ Hybrid, chúng tôi tin rằng Hybrid là lựa chọn phù hợp nhất với cơ sở hạ tầng tại Việt Nam”, ông Nakano Keita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, nói.

Không chỉ có xe bốn bánh, điện khí hóa thị trường xe hai bánh được các bên đánh giá có tiềm năng rất lớn, đồng thời góp phần quan trọng vào công thức “xanh hóa” giao thông tại các đô thị lớn, trong đó có TPHCM. Hãng xe Honda, chiếm khoảng 80% thị phần xe máy trong nước hiện nay, sẽ chính thức tham gia thị trường xe điện hai bánh trong năm nay, sau khi đưa hai mẫu về thử nghiệm vào tháng 11 năm ngoái. Ông Koji Sugita, Tổng giám đốc Honda Việt Nam, cho biết đến năm 2026 sẽ có hơn 10 mẫu xe máy điện ra mắt toàn cầu, trong đó Việt Nam là một thị trường trọng tâm. Cuối tháng 10 năm ngoái, một công ty khởi nghiệp khác là Dat Bike ra mắt thêm 3 sản phẩm mới, trong đó có xe điện được quảng bá là có khả năng di chuyển tới 285 km cho một lần sạc. Vào đầu năm ngoái, Yadea, một hãng xe điện hai bánh Trung Quốc xây nhà máy thứ hai quy mô 100 triệu đô la Mỹ tại Bắc Giang, với quy mô sản xuất gấp bốn lần so với nhà máy đầu tiên đi vào hoạt động năm 2019. Không chỉ xe cá nhân, lĩnh vực xe công cộng cũng có những bước tiến mới. Cuối tháng 12, TPHCM triển khai 17 tuyến xe buýt chạy bằng điện được đầu tư mới, có sức chứa 30-60 chỗ ngồi và hoạt động cùng với tuyến metro số 1. Xe buýt của TPHCM trước đó chạy bằng khí CNG (khí thiên nhiên nén) thử nghiệm thay  cho xe truyền thống, còn tuyến xe điện nội đô đầu tiên có trợ giá là của Vinbus, khởi hành vào tháng 3-2022. Đến nay, công ty thuộc Vingroup hoạt động trong lĩnh vực xe buýt, mở rộng thêm nhiều nhiều tuyến ở các địa phương khác nhau. Sự mở rộng của các phương tiện năng lượng mới thay thế cho động cơ đốt trong truyền thống cũng diễn ra mạnh mẽ, khi nhìn từ góc độ các loại xe công nghệ hay taxi. Tại TPHCM, hãng Xanh SM (cũng thuộc Vingroup) bắt đầu hoạt động từ tháng 4-2023 đang ngày càng mở rộng số lượng cả xe bốn bánh và hai bánh, trong khi hãng taxi lâu đời Vinasun thì hướng đến việc sử dụng xe hybrid.

Xây dựng hệ sinh thái “xanh hóa”

Điện khí hóa phương tiện giao thông là yếu tố chủ đạo trong quá trình xanh hóa giao thông hiện nay, nhưng không thể thiếu những dịch vụ hạ tầng đi kèm theo. Một trong những câu chuyện được nhắc đến nhiều là hạ tầng trạm sạc xe điện. Trong khi chờ cơ chế khuyến khích, các nhà đầu tư vẫn tìm lối đi riêng. Chẳng hạn như cuối năm ngoái, V-GREEN, công ty thuộc Vingroup quản lý trạm sạc, triển khai chương trình nhượng quyền đầu tư để lắp đặt trụ sạc điện khắp cả nước, hướng đến các nhà đầu tư và các chủ sở hữu mặt bằng.

Trên thực tế, hệ sinh thái “giao thông xanh” là khá rộng và các mắt xích trong đó vẫn đang hướng đến mục tiêu xanh hóa. Trong báo cáo tóm tắt Quy hoạch TPHCM thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của TPHCM, giao thông và vận tải sạch là một lĩnh vực được định hướng đầu tư quan trọng, trong đó có nhiều kế hoạch được nhắc đến như đầu tư “cảng xanh”. Ví dụ như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), đơn vị sở hữu thị phần container xuất nhập khẩu trên 90% ở khu vực phía Nam và gần 50% cả nước, đã thay thế thiết bị nâng hạ container sử dụng dầu diesel bằng các thiết bị chạy điện, đồng thời tăng cường sử dụng năng lượng mặt trời. Ở gần TPHCM và có vai trò quan trọng trong việc trung chuyển hàng hóa, đại diện Cảng quốc tế Long An cho biết đã đầu tư nhiều để hướng đến đạt chuẩn cảng xanh. Chẳng hạn như đầu tư hệ thống pin năng lượng mặt trời quy mô lớn, sử dụng các thiết bị tiết kiệm năng lượng, ứng dụng công nghệ tự động hóa, số hóa quản lý điều hành, sử dụng đội xe đầu kéo sử dụng nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5, cùng các thiết bị khai thác sử dụng điện hiện đại và thân thiện với môi trường. Một lĩnh vực khác cũng được các bên tăng cường đầu tư là xu hướng xây dựng công trình xanh và sản xuất vật liệu bền vững. Xu hướng này được thúc đẩy bởi nhu cầu ngày càng tăng của thị trường, đối với các sản phẩm thân thiện với môi trường. Đây cũng là một cách thực hành ESG của nhiều ngành công nghiệp khác nhau.

Còn nhiều điểm nghẽn

Quá trình “hướng xanh” trong lĩnh vực giao thông dù diễn ra với tốc độ nhanh hơn nhưng vẫn còn nhiều điểm nghẽn, trong đó nhắc nhiều nhất là câu chuyện khó khăn tài chính từ hai góc độ. Trong khi nhà sản xuất gặp khó với việc tiếp cận nguồn vốn xanh, người tiêu dùng cho rằng giá vẫn còn cao và chưa phù hợp. Ở hệ thống vận tải công cộng, ThS Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TPHCM, nhìn nhận chi phí đầu tư cho ngành xe điện quá lớn ở giai đoạn khởi đầu. Do đó, ông kiến nghị trong vòng 5-10 năm đầu tiên (tức đến năm 2030 hoặc năm 2035), thành phố nên ưu tiên phát triển xe CNG thay vì xe điện nhằm tiết giảm ngân sách trợ giá, chi phí đầu tư mà vẫn bảo đảm thực hiện được mục tiêu Quyết định 876 (Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh) của Thủ tướng Chính phủ. Còn đối với phương tiện hybrid hay xe điện, ông Tính kiến nghị hỗ trợ bằng tiền với mức 2.000-5.000 đô la Mỹ/xe và hỗ trợ lãi suất vay khoảng 3%-5%/năm cho những nhà đầu tư phương tiện điện, CNG phục vụ vận tải hành khách công cộng. Đồng thời miễn, giảm lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký biển số, phí bến bãi, phí cầu đường... không chỉ cho phương tiện vận tải hành khách công cộng mà còn với người dùng ô tô điện để đi lại. Theo ông Tính, nếu TPHCM vận dụng sáng tạo những chính sách, chủ trương mang tính tiên phong này theo tinh thần Nghị quyết 98/2023 thì sẽ đáp ứng mục tiêu mà Thủ tướng Chính phủ đề ra, đồng thời giúp ngành giao thông công cộng TPHCM phát triển bền vững. Đại diện Dat Bike cho rằng cần có các chương trình hỗ trợ tài chính hoặc tín dụng cho người tiêu dùng để người dân dễ dàng tiếp cận hơn với xe điện; đồng thời đẩy mạnh hoạt động thông tin về lợi ích đối với môi trường và sức khỏe. “Nếu các doanh nghiệp sản xuất và người tiêu dùng được hỗ trợ tài chính để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh thì chúng tôi tin rằng lộ trình chuyển đổi sẽ diễn ra nhanh chóng”, bà Ny Bùi, Giám đốc Kinh doanh toàn quốc của Dat Bike Vietnam cho biết.

Theo đánh giá của các chuyên gia, TPHCM chưa có công cụ tài chính xanh, nguồn vốn chủ yếu đến từ ngân sách chính phủ và vốn vay. Cơ chế cấp vốn chưa sáng tạo, quỹ đầu tư xanh còn ít. Trong khi đó, các sản phẩm tài chính có thể tiếp cận bao gồm trái phiếu chính quyền xanh, tín dụng xanh, bảo hiểm xanh, quỹ xanh/ESG và thị trường tín chỉ carbon. Bên cạnh câu chuyện của tài chính, vấn đề vẫn là thiếu cơ chế pháp lý chung. Chẳng hạn như với trạm sạc xe điện, ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành của BYD Việt Nam, từng chia sẻ vấn đề lớn là các thủ tục và quy trình liên quan đến đầu tư trạm sạc vẫn chưa rõ ràng và còn phức tạp. Chưa nói đến việc tìm quỹ đất thương mại khó khăn, nhà đầu tư còn gặp rào cản về tính pháp lý. Mặt khác, quy chuẩn quốc gia đối với xe điện và các vấn đề liên quan vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ so với hệ thống tiêu chuẩn đang lưu hành trên thế giới. Điều này cũng tương tự với việc phát triển các hạ tầng xanh khác như câu chuyện của “cảng xanh”. Mục tiêu đến năm 2030, nhiều cảng sẽ phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chí này. Vài năm sau khi Việt Nam tham gia các cam kết quốc tế về giảm phát thải khí nhà kính, các kế hoạch hành động ban hành nhiều hơn nhưng mọi thứ gần như đang ở giai đoạn bắt đầu. Nhiều nhà đầu tư có lẽ vẫn e dè, hoặc chờ đợi chính sách rõ ràng hơn, bao gồm quản lý, khuyến khích đầu tư và tiêu dùng. Điểm may mắn là các bên tham gia đang ngày càng nhiều hơn, nhưng kết quả sẽ còn phụ thuộc lớn vào các cơ chế pháp lý đi cùng chính sách hỗ trợ của Chính phủ.