Đây là buổi họp báo sau khi sân bay Tân Sơn Nhất mất điện liên tục hơn bảy tiếng sáng 20-11 và hai máy bay suýt đụng nhau khi cất cánh cũng ở sân bay này vào ngày 29-10.
Kế hoạch bay quân sự có trước
Về sự cố máy bay Airbus A321 số hiệu HVN 1376 đang ở độ cao 500 ft (khoảng 152 m) thì máy bay trực thăng Mi 172/423 cắt ngang phía trước, cách khoảng 60 m vào trưa 29-10, vi phạm phân cách tối thiểu, ông Lại Xuân Thanh nói: “Sơ bộ có thể nói nguyên nhân là do lỗi phối hợp, hiệp đồng bay của kíp trực điều hành. Kiểm soát viên hiệp đồng có lỗi trong việc canh nghe huấn lệnh của các kiểm soát viên điều hành bay. Tại cuộc làm việc sáng 21-11, kiểm soát viên hiệp đồng đã nhận lỗi này”.
Trước đó, một lãnh đạo Cục HKVN cho rằng sự cố trên do lỗi của chỉ huy bay quân sự. Ông Thanh đã bác bỏ điều này: Không có cơ sở và chưa phát hiện lỗi của chỉ huy bay quân sự. Chúng tôi đang tiếp tục cùng cơ quan quân sự thành lập tổ điều tra để điều tra chính xác nguyên nhân sự cố.
“Cục HKVN và bên quân sự đã rà soát lại toàn bộ quy chế phối hợp điều hành liên quan đến quản lý hàng không dân dụng và quân sự, liên quan đến điều hành bay. Cục cũng sẽ rà soát lại việc thực hiện các quy chế phối hợp, xem đã thực hiện nghiêm các quy trình hay chưa. Cục cũng rà soát việc đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không liên quan đến điều hành bay, phối hợp bay. Đây không phải là sự cố do lỗi phân chia sân bay dân dụng với quân sự vì tính chất bay là riêng nhưng điều hành bay là chung” - ông Thanh nói.
Đại tá Hà Đức Tuế, Trưởng phòng Điều hành quản lý bay, quân chủng Phòng không không quân, nói: “Toàn bộ kế hoạch bay liên quan đến máy bay huấn luyện quân sự tại sân bay Tân Sơn Nhất đều được xây dựng từ trước và có thông báo chi tiết đến các cơ quan liên quan”.
Ông Lại Xuân Thanh (giữa) trả lời báo chí. Ảnh: V.THỊNH
Tạm đình chỉ kíp trưởng trực nguồn điện
Về sự cố mất điện làm tê liệt hoạt động ở sân bay Tân Sơn Nhất ngày 20-11, ông Thanh nói: Nguyên nhân trực tiếp là hỏng bộ lưu điện UPS. Bình thường có ba bộ UPS hoạt động nhưng sáng 20-11, một UPS hỏng, khi khởi động lại thì làm “sập” luôn hai UPS còn lại.
Trước mắt, Cục HKVN đã yêu cầu Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam tạm thời đình chỉ nhân viên kỹ thuật, kíp trưởng kíp trực nguồn điện để phục vụ công tác điều tra. Cục HKVN cũng đã thành lập tổ điều tra, rà soát kế hoạch ứng phó sự cố không lưu, nguyên nhân kỹ thuật, làm rõ trách nhiệm của cá nhân và tập thể.
Theo ông Thanh, Trung tâm Ứng phó không lưu Hồ Chí Minh đã hoàn thành rất tốt nhiệm vụ. Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất đã chỉ huy, điều hành theo phương pháp cổ điển không radar điều hành tám chuyến bay hạ cánh an toàn.
“Việc Trung tâm Ứng phó không lưu tại Hà Nội đã phải giành quyền điều hành bay thay cho Trung tâm Ứng phó không lưu Hồ Chí Minh là nằm trong mục tiêu ban đầu khi xây dựng hai trung tâm này. Sự cố ngày 20-11, một số cán bộ của Cục HKVN ngồi tại Hà Nội đã nhìn thấy màn hình radar bao quát toàn bộ vùng FIR Hồ Chí Minh nhưng chưa thực hiện phương án trực tiếp điều hành” - ông Thanh thông tin.
Liên quan đến thiệt hại của sự cố mất điện, ông Thanh xin khất vì đây là việc rất khó.
Trước câu hỏi về việc tình huống xấu nhất là cả hai trung tâm gặp sự cố, ông Thanh nói: “Điều này không phải không có khả năng nhưng không được phép để xảy ra”.
| Tai nạn do lỗi kiểm soát viên không lưu + Tháng 8-1979, hai máy bay chở khách cùng mang số hiệu Tupolev Tu-134 va chạm trên độ cao gần 8 km gần khu vực Dniprodzerzhynsk tại Ukraine (Liên bang Xô Viết cũ) làm 178 người thiệt mạng. Nguyên do là kiểm soát viên không lưu đã không nghe rõ phản hồi của phi công và không đưa ra chỉ thị kịp thời. + Ngày 3-5-1985, máy bay Tupolev Tu-134 hạ cánh xuống sân bay tại TP Lviv ở Ukraine (Liên bang Xô Viết cũ) cùng lúc với máy bay quân sự Liên Xô Antonov An-26 (SSSR-26) mới cất cánh đâm sầm vào nhau tại độ cao trên 4 km khiến 94 người thiệt mạng. Nguyên nhân do các kiểm soát viên dân sự lẫn quân sự xác định nhầm hướng bay. + Ngày 19-5-1993, máy bay Boeing của Colombia nổ tung sau khi đâm vào ngọn núi Paramo Frontino tại độ cao gần 4.000 m làm 132 người thiệt mạng. Một trong hai nguyên nhân là các kiểm soát viên đã không bắt được tín hiệu của chuyến bay vì sấm sét. + Ngày 31-1-2001, tại Nhật, chiếc Boeing 747-400 gần va chạm với chiếc McDonnell-Douglas DC -10-40 do sai sót của nhóm điều khiển không lưu. Sau đó có hai người bị khởi tố. TRI THÔNG 40% kiểm soát viên không lưu có năng lực trung bình yếu, 8% yếu. 30% kiểm soát viên không lưu không đạt tiếng Anh level 4 theo tiêu chuẩn ICAO (level 6 là sử dụng tiếng Anh như tiếng mẹ đẻ). |
