“Học đi em/ Học đi mà nhớ mãi/ Quê hương ta một dải/ Từ Mũi Cà Mau/ Đến địa đầu Móng Cái/ Quê hương ta/ Đồng ruộng phì nhiêu/ Đủ bốn mùa hoa trái/ Núi Trường Sơn vĩ đại/ Bờ biển rộng bao la…”, bài học thuộc lòng trong sách giáo khoa tiểu học năm nào đã được nhiều thế hệ “nhớ mãi” nằm lòng, và khi lớn lên, có dịp đi dọc dài đất nước, bài học xưa lại hiện lên mồn một hai bên đường quốc lộ…

Và không chỉ có bài học vỡ lòng mà lịch sử của bao triều đại, bao thế hệ, thơ ca nhạc họa rút ruột trút tâm can bao lớp nghệ sĩ đã hàng ngàn năm trải dọc con đường này. Đường quốc lộ - đường cái quan - đường thiên lý - đường Nam tiến - đường lịch sử nước Việt…

Các phương tiện di chuyển trên quốc lộ 1 hướng lên cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, tỉnh Lạng Sơn - Ảnh: HÀ QUÂN

Tết này, nhiều xe cộ ngược xuôi trên quốc lộ 1 ra Bắc vào Nam về Trung lắm, trong nỗi nôn nao nhớ nhà, không biết ai sẽ dừng lại vãn cảnh, ai ngắm nhìn những dấu xưa mà nhớ về hàng ngàn năm về trước, những đạo quân Đại Việt Nam chinh, những nàng công chúa xuống thuyền xa xứ, những đoàn lưu dân người Việt đã lần lượt xuôi Nam khai phá, mang cây lúa in dấu dân tộc…

Bờ cõi cứ vậy mà đã mở về Nam, không ít máu và nước mắt, nhưng nhiều hơn là mồ hôi thấm xuống đất để giờ đây, từ địa đầu Móng Cái tới Mũi Cà Mau, đâu cũng là quê hương thân thương của người Việt.

Tháng 10-2024, một đoạn đường thiên lý dài hơn 1km được đắp bằng những tảng đá cổ chiều ngang vừa một người đi, men theo triền núi, xuyên qua rừng, dẫn những bước cheo leo lên đỉnh đèo Ngang được xuất lộ ở địa phận huyện Quảng Trạch, Quảng Bình.

Cùng với Hoành Sơn quan vẫn đứng đó "trơ gan cùng tuế nguyệt", đoạn đường đá hiện ra như để ngâm lại câu thơ của Bà Huyện Thanh Quan 200 năm trước: "Bước tới đèo Ngang bóng xế tà/ Cỏ cây chen đá, lá chen hoa/ Lom khom dưới núi tiều vài chú/ Lác đác bên sông chợ mấy nhà…".

Hải Vân quan, một địa điểm quan trọng trên đường thiên lý xưa nay là điểm du lịch hấp dẫn du khách cả về cảnh quan lẫn câu chuyện lịch sử Ảnh: T.B.D.

Từ đời nhà Trần (thế kỷ 13), dù nhu cầu di chuyển của người dân chưa cao, chủ yếu dùng đường thủy, nhưng những đoạn đường thiên lý nối từ Thăng Long đến các vùng khác đã được khai thác, bồi đắp vì yêu cầu hành chính, quân sự, giao liên. Về phía Nam, đường đã nối từ Thăng Long đến tận vùng biên viễn Nghệ An.

Thời nhà Hồ, đường lại được đắp tiếp vào đến châu Hóa (Huế). Đến thời các chúa Nguyễn (thế kỷ 17 - 18), con đường cứ lần lượt nối dài mãi theo đà Nam tiến cho đến khi tới tận Hà Tiên, Cà Mau: "Chăng dây mà mở thẳng, gặp ngòi suối thì bắc cầu, chỗ bùn lầy xếp xây đắp đất…" (Gia Định thành thông chí - Trịnh Hoài Đức).

Cái quan - Quan lộ - Thiên lý… những cái tên mang đầy ước vọng trăm năm cho con đường mòn đá sỏi bùn lầy nhỏ bé dài theo lịch sử. "Đường về nước chập chùng xa/ Nhiều đồi núi cheo leo/ Cây với rừng rườm rà/ Đường Vạn Xuyên, đường Cổ Lũy/ Duyên núi sông vẫn như thắm hòa/ Đò Vạn Lý, đò Ải Quan/ Đò rừng lá nước trong, bao cá lội từng đàn/ Thành Cổ Loa, đền Vạn Kiếp/ Bao tháng năm dấu chưa xóa nhòa…" (Hòn Vọng Phu - Lê Thương).

Quốc lộ 1 đã tới tận Đất Mũi, Cà Mau - Ảnh: Quang Định

Chinh nhân đi trước, lưu dân theo sau, lập làng lập xã, đạo dụ từ kinh đô ban xuống tiếp quản hành chính.

Quê mới nơi thì nắng cháy đất khô như vùng Thuận Quảng, nơi thì sông ngòi trù phú mỡ màng như phủ Gia Định, xứ Hà Tiên, nhưng nơi nào cũng thấm đẫm tâm tình thương Bắc tưởng Nam của người Việt. "Nước non ngàn dặm ra đi/ Dù đường thiên lý xa vời/ Dù tình cố lý chơi vơi/ Vẫn không dài bằng lòng thương mến người…" (Con đường cái quan - Phạm Duy).

Ngẩng đầu lên khỏi mặt ruộng, con đường thiên lý nối liền những vùng quê vẫn thắp lên những ước mơ được ngược xuôi trên đường tìm đất lành lập nghiệp, lập thân lập chí, thăm viếng quê hương xứ sở, mồ mả tổ tiên…

Người Việt khi ấy đa phần chỉ có đôi chân trần, đôi guốc mộc, đường cái quan cũng chỉ đất đá nhưng vẫn có những ý chí ngút ngàn để vượt thử thách ngàn dặm.

Câu chuyện về ba lão nông đất Ba Tri (Bến Tre) cơm đùm cơm nắm chân đất áo dài ra tận Huế đệ đơn lên vua để đòi công bằng cho người làng An Bình Đông vẫn còn lưu truyền đến nay.

Đôi chân trần của ba ông đã theo đường thiên lý mà băng ruộng xuyên rừng vượt sông trèo núi cả hai chiều, đi mang niềm tin, về mang công lý, để lại tới nay danh tiếng "ông già Ba Tri" cứng cỏi, quyết liệt vì lẽ phải.

Những đôi chân nho sinh cũng không chịu kém. Câu chuyện cuộc đời nhà thơ Nguyễn Đình Chiểu cho người đời sau biết ông đã hai lần từ Gia Định ra Huế: một lần năm 12 tuổi để trọ học theo đuổi đèn sách, một lần năm 21 tuổi để dự khoa thi Hội.

Đường ngàn trùng xa nhưng lại hóa gần dưới bước chân chàng thanh niên mang đầy mơ ước: "A đi tách dặm băng chừng/ Gió nam rày đã đưa xuân sang hè/ Lại xem rặng liễu đường hòe/ Tin ong ngơ ngáo tiếng ve vang đầy/ Vui xem nước nọ non nầy/ Nước xao sóng gợn non vầy đá cao/ Màn trời gấm trải biết bao/ Trên nhành chim hót, dưới ao cá cười…" (Lục Vân Tiên - Nguyễn Đình Chiểu).

Mẹ mất khiến Nguyễn Đình Chiểu phải quay về, bỏ lỡ đường công danh, lòng đau khiến dặm đường trở thành thử thách không dễ vượt, dẫu vẫn là đường cũ: "Đương khi mưa gió luông tuồng/ Người buồn lại gặp cảnh buồn khá thương/ Xiết bao ăn tuyết nằm sương/ Màn trời chiếu đất dặm trường lao đao…".

Lâm bệnh giữa đường, mất thêm ánh sáng đôi mắt nhưng những dặm trường đã in vào trong trí Nguyễn Đình Chiểu non sông gấm hoa nước Việt để ông nuôi cảm hứng viết nên những vần thơ vừa bốc lửa vừa thấm vào tim gan trước cảnh nước mất nhà tan khi quân Pháp nổ súng vào thành Gia Định.

Đường cái quan - thiên lý trong mắt người Việt xưa là như vậy, khi nào cũng là non sông cẩm tú, kể cả khi người nhìn ngắm là vua: "Hỗn nhất xa thư cộng bức viên/ Hải Vân hoành giới Việt nam thiên/ Tam canh dạ tĩnh Đồng Long nguyệt/ Ngũ cổ phong thanh Lộ Hạc thuyền" (Hải Vân môn lữ thứ - Vua Lê Thánh Tông).

Và khi người Pháp đến, con mắt kỹ trị của những người có nhiệm vụ dùng mọi khả năng có thể để khai thác thuộc địa đã có những cái nhìn thật khác.

Đường thiên lý xưa - Ảnh tư liệu

Tác giả Eugène Navelle viết trên tạp chí Thám hiểm và khảo sát năm 1886: "Dù có tầm quan trọng hàng đầu trong việc nối kinh đô với các tỉnh đến tận đầu mút Bắc kỳ, Nam kỳ nhưng đường cái quan không thể nào đi xe được.

Suốt Trung kỳ có vô số chỗ núi cắt bờ biển thành vực sâu, con đường khi ấy trở thành những bậc thang đá hiểm trở dẫn người ta lên tận đỉnh đèo cao nhất rồi lại dẫn ngay xuống đồng bằng, có đoạn nó men theo bờ biển và có thể ngập trong thuỷ triều, có lúc đường bị che phủ bởi cây cối, hoa cỏ, có đoạn lại ngập trong bùn.

Đường cắt ngang rất nhiều sông suối, có nơi phải dùng bè tre vượt qua, có chỗ có cầu gỗ hay cầu đá…".

Toàn quyền Paul Doumer viết trong hồi ký Xứ Đông Dương: "Về mặt đường xá, duy có một con đường nhỏ kéo dài, gần như chỉ là đường mòn, mà người ta gọi là quan lộ, nối từ Nam đến Bắc, nói chung khá gần bờ biển.

Đoạn đường nối Huế với Đà Nẵng mà chúng tôi đã nhìn thấy có lối đi lên núi bằng bậc thang, cho thấy chính xác hình ảnh chung về con đường này. Những hành khách, chủ yếu là quan lại, được đưa đi bằng cáng võng, và hàng hóa được người ta khuân vác.

Đường mòn qua đèo Hải Vân - chỗ thấp nhất vẫn còn cao tới 500m trên mực nước biển. Con đường này trực tiếp chạy trên sườn núi có độ dốc lớn nhất như một cái thang không có bậc đồng đều.

Không thể đưa lên đó một đoàn xe hay thậm chí một đoàn la, và gần ba phần tư con đường từ đèo này ra Huế đi qua một vùng chỉ toàn rừng hoặc đụn cát, không có gì để ăn uống, hoặc trú ẩn…

Đoạn đường thiên lý xuyên thành Gia Định xưa (đường Nguyễn Thị Minh Khai) giờ nối ra ngoài thành phố qua ngã tư Hàng Xanh tấp nập - Ảnh: Q.ĐỊNH

Chỉ cần ra khỏi Sài Gòn 30 cây số về phía đông bắc là có thể thấy những vùng chưa được khai phá và khó thâm nhập, bị bỏ cho thú hoang và một vài bộ lạc miền núi. Không có bất cứ loại đường đi nào. Thành phố Biên Hoà bên sông Đồng Nai tựa như nơi tận cùng của thế giới…

Là một xứ có hệ thống đường thuỷ dài nhất, tốt nhất, Nam kỳ sẽ không nhường vai trò này cho bất cứ nước nào trên thế giới, nhưng vẫn cần có đường bộ. Sông rạch càng nhiều thì càng cần có đường bộ kết nối chúng với nhau, tạo những lối thông vào các vùng sâu bên trong.

Cảng Đà Nẵng vẫn thô sơ. Giao thông nối liền cảng biển với đất liền, nơi mà các sản phẩm có thể được vận tải đến cảng, đã bị những dãy núi đồ sộ chắn ngang, gây bất lợi cho việc trao đổi.

Làm thế nào để phát triển cảng biển này? Làm thế nào để làm nó lớn mạnh khi không có đường giao thông dẫn đến những nơi sản xuất và tiêu thụ, cũng không có cơ sở hạ tầng dành cho việc bốc dỡ hàng hóa lên xuống tàu?

Một thời gian sau, khi quyết định kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt, tôi mới đến thăm các tỉnh Bắc Trung Kỳ lần đầu tiên. Tôi có cảm nhận tốt hơn và yên tâm hơn về tương lai của vùng đất đó, và tôi sẽ phải nỗ lực để sớm biến tương lai đó thành hiện thực, khi các phương tiện giao thông đóng vai trò quan trọng cho sự thịnh vượng của toàn xứ sở".

Từ đầu thế kỷ XX, người Pháp dồn lực vào việc xây dựng lần lượt các tuyến đường sắt nối Bắc - Nam, đồng thời với việc lần lượt xây dựng, tu sửa các đoạn đường bộ được lấy theo chính con đường thiên lý: mở rộng, lát đá, rải nhựa, xây dựng cầu cống, bến phà những đoạn cắt ngang sông…

Đường nối các tỉnh thông thoáng hơn, không chỉ người ngựa đi mà đã có các phương tiện cơ giới. Đường bắt đầu được gọi là Quốc lộ.

Trong ghi chép Một tháng ở Nam Kỳ viết năm 1918, nhà báo Phạm Quỳnh kể: "Từ Hà Nội vào Sài Gòn muốn đi đường thủy hay đường bộ cũng được.

Nhưng đường bộ đi bằng xe hơi mới giao thông được ít lâu nay, vừa khó nhọc và vừa có khi nguy hiểm nữa. Vì con đường quan lộ về địa phận Trung Kỳ, nhất là từ Huế trở vào, còn xấu lắm, lại lắm chỗ cách sông cách núi, thật là chưa tiện cho xe đi lại.

Hoặc có những người hiếu kỳ mới đi bằng xe hơi tự Hà Nội về Sài Gòn như thế, là muốn cho mới lạ, chớ thực chưa phải là một cách tiện lợi cho hành khách Bắc Nam.

Hiện bây giờ xe hơi dùng chở thơ nhiều hơn là chở khách. Sau này bao giờ đường xe lửa chạy suốt Đông Dương làm xong thì bấy giờ sự giao thông xứ Bắc với Nam bằng đường bộ mới thật là tiện lợi. Hiện nay vẫn chỉ có đường bể là hơn".

Cứ như vậy, đã qua rất nhiều giai đoạn lịch sử, đường thiên lý - đường cái quan - đường quốc lộ bao giờ cũng là mối quan tâm hàng đầu của những nhà quản lý. Xây dựng, tu bổ quốc lộ là việc mà chính quyền nào cũng phải đặt lên làm một trong những nhiệm vụ hàng đầu.

Từ năm 2000, mở rộng quốc lộ là nhiệm vụ lớn của trung ương và các địa phương, đến nay, hầu hết 2500km từ Lạng Sơn tới Cà Mau đi qua 31 tỉnh thành của Quốc lộ 1 - thiên lý xưa - đều đã là đường có ít nhất bốn làn xe.

Tuy vậy, đường vẫn không thể đáp ứng hết nhu cầu lưu thông của xã hội. Đường Hồ Chí Minh hiện đại - Đường ven biển - Đường cao tốc - Đường sắt Bắc - Nam và Đường sắt tốc độ cao (sắp ra đời) đã lần lượt ghé vai cùng gánh sứ mệnh mang những cơ hội đến nơi nơi.

Quốc lộ 1 từ biển lên núi - Ảnh: T.B.D - HÀ QUÂN

Trong hành trình thiên lý vạn dặm của cung đường Trường Sơn huyền thoại nối từ Bắc vào Nam, bến Giằng thuộc huyện Hiên (Nam Giang, Quảng Nam ngày nay) là một địa điểm mấu chốt. Từng là “tọa độ lửa” hứng chịu hàng trăm tấn bom, cung đường Trường Sơn qua bến Giằng (nay là Nam Giang, Quảng Nam) giờ đổi thay đến không tưởng.

Bến Giằng giờ được đồng bào Kinh, Thượng nhắc đến như một biểu tượng đầy tự hào của hoà bình.

87 tuổi nhưng ông Nguyễn Văn Pháo, (tên thật là Zơ Râm Pháo), quê ở một ngôi làng cách thôn Dung, thị trấn Thạnh Mỹ (Nam Giang) hiện nay gần 100 cây số - vẫn nhớ nguyên vẹn hình hài con đường Trường Sơn và tuyến quốc lộ 14 cũ đi qua trung tâm huyện Nam Giang.

Để đưa đạn dược, hàng hóa vào Nam, quân dân Quảng Nam đã dành hết tất cả mọi nguồn lực để bảo vệ con đường xương sống đi đến ngày giải phóng. Do nằm ở ngã ba sông, tiếp vận hàng hóa từ Đà Nẵng, Tam Kỳ đưa lên cộng với nguồn hàng hóa từ Bắc vào nên đoạn bến Giằng là mắt xích tối quan trọng.

Đường Hồ Chí Minh xẻ dọc giữa các khe núi đi qua trung tâm huyện Nam Giang, tỉnh Quảng Nam - Ảnh: T.B.D

"Máy bay Mỹ ném bom như trút xuống bến. Địch đánh phá vô cùng ác liệt, đồng bào, bộ đội của ta lúc đó chết ở bến Giằng nhiều lắm. Nhưng máy bay rút đi rồi thì mình lại hô nhau ra sửa lại cầu, bạt núi cuốc đất vá lại đường cho xe qua" - ông Pháo nói.

Từ chiến tranh tới hoà bình, ông Pháo từ một cán bộ đoàn chưa đọc thông viết thạo được cử đi học bổ túc văn hóa, rồi lần lượt được bố trí qua các công việc khác như bí thư huyện đoàn, trưởng Ban tổ chức huyện ủy, trưởng Ban tuyên giáo…

Ông nói mình rất may mắn được sống tới ngày đường Hồ Chí Minh xuyên núi cắt rừng được mở rộng thênh thang, dân làng từ vùng cao mang xà gạt, xoong nồi, trâu bò về trung tâm thị trấn làm ăn, xây dựng trung tâm huyện thành thị trấn sầm uất.

Ngã ba bến Giằng, tọa độ lửa trên đường Hồ Chí Minh nay đã là con đường tấp nập nối liền Bắc Nam - Ảnh: T.B.D

Chủ tịch UBND huyện Nam Giang ông A Viết Sơn nói sau ngày giải phóng, chủ trương của huyện là đưa dân từ vùng cao về các xã trung tâm để sắp xếp, ổn định đời sống bà con.

Trung tâm huyện Nam Giang là tâm điểm của các đợt sắp xếp. Dù vậy do quá heo hút, vị trí không thuận lợi để canh tác nương rẫy, làm rừng nên vận động nhiều năm dân vẫn không đồng ý.

Đường Hồ Chí Minh đi qua và làm bừng sáng các ngôi làng Cơ Tu ở huyện Nam Giang, tỉnh Quảng Nam - Ảnh: T.B.D

Mọi chuyện đổi thay từ những năm 2000 khi chủ trương mở rộng, nâng cấp, đầu tư tuyến đường Hồ Chí Minh được Chính phủ cho triển khai. Hơn 150km đi qua Quảng Nam, 50km trên địa bàn Nam Giang.

Sứ mệnh huyết mạch thời chiến không phai nhạt, con đường như luồng điện làm bừng tỉnh những ngôi làng vốn chìm buồn u tịch qua nhiều thế hệ. Đường mở đến đâu rừng núi thức giấc đến đấy. Có những ngôi làng mà tới nay đi qua, kể cả những "thổ địa" cũng nửa tin nửa ngờ, không dám chắc đó chính là khu vực nghèo nàn, ủ rũ khi xưa.

"Hai ngôi làng đã đổi thay diệu kỳ nhất là làng Pà Dấu 1 và Pà Dấu 2. Trước đây khi chưa có đường thì Pà Dấu 2 đã được huyện đưa về trung tâm huyện cách 20km để xây dựng làng mới.

Sau năm 2000, khi đường Hồ Chí Minh nối từ hướng bắc đi qua Đông Giang, cắt qua khu vực làng cũ nên bà con lũ lượt bồng bế nhau quay về lại. Tới nay mọi thứ thay đổi hoàn toàn. Nhà xây, đường bê tông, điện chiếu sáng đầy đủ" - ông A Viết Sơn nói.

Nguyên trưởng Ban Tuyên giáo huyện Nam Giang, ông Nguyễn Văn Pháo khẳng định rằng đường Hồ Chí Minh qua Nam Giang có nhiều đoạn không trùng với đường Trường Sơn xưa. Đoạn đi qua trung tâm thị trấn Thạnh Mỹ kéo dài khoảng 10 km từ đầu huyện tới ngã ba bến Giằng được mở rộng trên nền quốc lộ 14 cũ được làm từ thời Pháp thuộc.

Bảng chỉ dẫn trên ngã ba đường Chí Minh - Ảnh: T.B.D

"Gọi là quốc lộ nhưng đường chật bưng, nhựa lẫn đá lởm chởm chẳng khác gì đường làng. Hoà bình, đường được mở rộng thêm nhưng cũng chưa thảm nhựa. Cho tới khi đường Hồ Chí Minh được xây dựng bề thế, rộng rãi thì Nam Giang và các làng như Pà Dấu, thôn Dung, thôn Mực mới đổi đời" – ông Pháo nói.

Ông A Lăng Trượp, chánh Văn phòng UBND huyện Nam Giang, cho biết phần lớn cư dân Thạnh Mỹ hiện nay đều là dân "góp" từ các xã biên giới, xã vùng cao được nhà nước vận động di dời và tự động di chuyển về trung tâm huyện từ lúc đường Hồ Chí Minh được nâng cấp.

"Huyện Nam Giang giai đoạn trước khi đường được mở có rất ít người, trung tâm hành chính nằm ở bến Giằng, bao quanh cũng chỉ mấy nhà dân. Khi đường Hồ Chí Minh đi qua thì tạo ra những khoảng trống hai bên. Nhà nước mời dân về gây dựng cuộc sống, có thêm nhiều phương cách mưu sinh. Con đường đã tạo ra mọi sự thay đổi" - ông Trượp nói.

Du ngoạn dọc trục đường Hồ Chí Minh, qua các ngôi làng Nam Giang như thôn Mực, Pà Dấu, thôn Dung tới trung tâm huyện, nơi nơi đông vui, tấp nập, nhà cửa san sát, sinh hoạt sầm uất.

Bà Bùi Thị Minh Hương, 65 tuổi, chủ quán cà phê ở thôn Mực (thị trấn Thạnh Mỹ) kể: "Hồi xưa ở chỗ thôn Dung, thôn Mực này bao quanh là rừng rậm. Trung tâm huyện chỉ mỗi con đường làm từ thời Pháp, dân làng hầu như sống trên núi cao. Chỉ khi đường Hồ Chí Minh mở qua, xe chạy hai làn rộng thênh thang, trung tâm hành chính huyện di dời về vị trí hiện nay thì mọi thứ mới thay đổi".

Ông Nguyễn Văn Pháo với những hồi ức đẹp đẽ về ngày mở đường Hồ Chí Minh - Ảnh: T.B.D

Cuộc sống của gia đình bà Hương gắn liền với dấu mốc đường Hồ Chí Minh đi qua huyện. Bà quê ở Hòa Vang (Đà Nẵng), lấy chồng về Nam Giang năm 1982.

Lúc chưa có đường, trung tâm huyện chưa di dời về, vợ chồng bà làm việc ở xã Cà Dy, đồng lương vùng sâu, kinh tế khó khăn lắm. Đường lớn mở, vợ chồng cùng đồng lòng mua đất bám mặt tiền đường để làm ăn, gầy dựng cuộc sống khấm khá tới nay.

Bà Võ Thị Hoa, thôn K’Lai, xã Cà Dy, người gốc Huế lên Nam Giang lập nghiệp cũng nói rằng bà không từng nghĩ một ngày nơi mình sống lại thông thoáng, đổi thay như vậy.

"Hồi xưa chỗ này đâu cũng thấy rừng. Con đường cũ nhỏ thỉnh thoảng mới có chiếc xe vụt qua,. Từ khi đường lớn mở ra thì dân cư kéo về, nhà cửa mọc lên, xe cộ dừng lại ăn uống, bà con kinh doanh, khu vực mới sung túc như bây giờ" - bà Hoa nói.

Chủ tịch UBND huyện Nam Giang nói thêm: "Nhờ có đường mà dân cư của huyện được sắp xếp lại, trường học, bệnh viện, cơ sở thiết yếu được đầu tư. Người khắp nơi đổ về làm ăn, xe cộ qua lại nườm nượp kéo theo dịch vụ phát triển. Người bản địa trước đây làm rẫy chỉ đủ ăn nay cũng học cách buôn bán.

Có đường, người dân trồng rừng bán gỗ, trồng keo, các loại nông sản giá trị cao. Xe cộ vào tận làng giúp dân bán hàng dễ dàng, nhiều bà con còn mở hàng quán kinh doanh. Nông sản địa phương, đặc sản núi rừng được đưa ra trưng bày dọc đường Hồ Chí Minh, nhiều đoạn đường sầm uất đông vui như chợ".

Kỹ thuật và công nghệ ngày nay cho phép người ta nhìn ngắm quê hương mình từ trên cao. Và từ trên nhìn xuống, những khu đen mịt cây rừng khi xưa giờ đã lấp lánh sáng.

Đường lớn đi qua khiến hàng hóa, đời sống người dân Nam Giang chưa bao giờ thuận lợi hơn - Ảnh: T.B.D

Bắt đầu từ cảng Núi Đỏ, Mũi Ngọc tại xã Bình Ngọc, TP Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh, tuyến đường ven biển Việt Nam chạy xuyên suốt và kéo dài đến cửa khẩu Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang, với tổng chiều dài khoảng 3.041 km.

Con đường ven biển mềm mại như dải lụa, ôm lấy bờ biển xanh, không chỉ mang đến vẻ đẹp tự nhiên, thơ mộng mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế, mang đến cơ hội để vùng đất nắng gió nghèo khổ trở nên giàu có, hiện đại.

Khoảng 10 năm trước ở Bình Thuận, cung đường ven biển Hoà Thắng - Hoà Phú hình thành, đánh dấu lên bản đồ du lịch là một trong những cung đường đẹp nhất cả nước.

Từ xã Hòa Thắng, huyện Bắc Bình, dải lụa dài 23km băng qua đồi cát trắng nhấp nhô, bám biển xanh để đến thị trấn Phan Rí Cửa, huyện Tuy Phong. Hai bên đường, những bụi cây hoang sơ, bàu nước xanh ngọc, đồi cát Trinh Nữ độc lạ nhất cả nước, những rừng bông tràm vàng đến mùa bung rực hai bên đường làm say đắm dân đam mê xê dịch.

Nguyên một lãnh đạo UBND xã Hòa Thắng hồ hởi nhớ lại, cung đường Hòa Thắng - Hòa Phú hoàn thành đã làm thay đổi diện mạo một vùng đất "khô, khó, khổ". Từ năm 2017 trở đi, thu nhập bình quân đầu người ở xã tăng đều.

Từ chỗ dựa vào nông nghiệp thuần túy, người dân xã Hòa Thắng đã nhanh chóng nắm bắt cơ hội để kinh doanh du lịch, buôn bán, phát triển đa dạng ngành nghề.

Đường ven biển đoạn đi qua Nha Trang - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Là một trong những người sinh ra và lớn lên ở vùng cát Hòa Thắng, anh Nguyễn Quốc Phong nhớ trước khi có cung đường này, người dân chủ yếu trồng đậu phộng, dưa lấy hạt và phụ thuộc vào nước trời.

Có việc vào trung tâm huyện phải mất vài tiếng đồng hồ chạy xe máy ngoài quốc lộ, chen với xe tái, đã dang nắng lại khoác thêm lớp bụi đường đỏ quạch. Con cái lên cấp II đều phải gửi vào huyện trọ học.

Nay thì vùng đất Hòa Thắng bỗng trở nên tiềm năng bậc nhất của tỉnh Bình Thuận. Không chỉ ngành nông nghiệp được hưởng lợi, địa phương còn chuyển đổi cơ cấu kinh tế, tập trung vào công nghiệp chế biến hải sản, khai thác khoáng sản.

Hưởng lợi nhiều nhất là ngành dịch vụ du lịch. Đường lớn đã mở, các nhà đầu tư khắp nơi tìm về khởi động những khu nghỉ mát, khách sạn, nhà hàng, khu vui chơi giải trí ven biển... Con đường ven biển còn trở thành một trục giao thông quốc gia, giảm tải cho quốc lộ 1, thuận lợi để củng cố, giữ vững an ninh quốc phòng.

Thừa thắng xông lên, Bình Thuận đã mở rộng, làm mới thêm nhiều cung đường ven biển: Võ Nguyên Giáp, Phan Thiết - Kê Gà, Kê Gà - La Gi… nối liền 200km bờ biển. Đường nối đến đâu, các nhà đầu tư tìm đến phát triển dự án kinh tế - xã hội đến đó.

Từ đó, giá trị khai thác đất đai hai bên đường tăng lên, đời sống người dân thay da đổi thịt từng ngày.

Nối mạch về phía Nam, tỉnh lộ 944 dài khoảng 78 km, nối từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đến tỉnh Bình Thuận theo hướng ven biển đang cấp tập mở rộng, nâng cấp.

Đây là dự án quan trọng thúc đẩy phát triển các địa phương phía đông tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Sau này, khi quốc lộ 55 ở tỉnh Bình Thuận cũng được nâng cấp, mở rộng thì hai trung tâm du lịch ven biển lớn nhất phía Nam là Vũng Tàu và Phan Thiết sẽ khớp nối, mở ra không gian phát triển mới.

Ông Trần Văn Bình - phó chủ tịch Hiệp hội du lịch tỉnh Bình Thuận ví von cung đường ven biển chính là hệ thống giao thông đẹp nhất bởi cảnh sắc và địa thế mà thiên nhiên ban tặng.

cung ven biển liền mạch sẽ có thêm nhiều lựa chọn mới cho dân địa phương và cả du khách, không chỉ là di chuyển mà còn rất nhiều tiện ích khác.

Những năm qua, dọc các tỉnh miền Trung, những cung đường ven biển đã và sẽ tiếp tục hình thành, kết nối lại với nhau để giảm tải cho quốc lộ 1.

Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Là chuyên gia cầu đường, từng nhiều năm nghiên cứu về đường ven biển, kỹ sư Vũ Đức Thắng nhắc: nước ta có đường biển trải dài hơn 3.000km từ Móng Cái Quảng Ninh đến Hà Tiên, Kiên Giang. Đường ven biển được ví như ban công trổ ra biển Đông, dọc tuyến gắn với các vùng kinh tế, du lịch, cảng biển… Nối liền các cửa biển từ Bắc vào Nam là một nhu cầu rất quan trọng.

Đường ven biển đi qua các vùng cửa sông rộng lớn, yêu cầu công nghệ kỹ thuật cao và nguồn vốn đầu tư lớn. Trước đây, điều này là thách thức lớn, và việc xây dựng cầu bắc qua các cửa sông dường như nằm ngoài tưởng tượng. Tuyến ven biển vì vậy thường bị nắn sâu vào đất liền.

Hiện nay, chúng ta đã làm chủ được công nghệ cầu đường, tiềm lực kinh tế đã có nhiều cải thiện, những cung đường càng ngày càng tiến gần hơn về phía biển. Ở miền Bắc và miền Trung các tuyến ven biển nhiều nơi đã hình thành dáng dấp, tạo sức bật kinh tế và du lịch mạnh mẽ, giúp nhiều địa phương phát triển vượt bậc.

Đường cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Còn ở phía Nam, tuyến ven biển miền Tây dài 750km nằm trong quy hoạch được Chính phủ phê duyệt vào năm 2010 đi qua 8 tỉnh thành gồm: TP.HCM, Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang.

Con đường hình thành trên cơ sở tận dụng tối đa các đường hiện hữu kết hợp với đầu tư xây mới. Vắt qua vùng sông nước mênh mông, đây là dự án rất lớn, khó cả về mặt kỹ thuật và tổng mức đầu tư.

Đồng bằng sông Cửu Long nơi có 17,8 triệu dân những năm qua đang dần thay đổi diện mạo với mạng lưới cao tốc đang được xây dựng, quốc lộ đang được nâng cấp.

Hạ tầng giao thông làm mạch máu kinh tế, giúp cho vùng đất "Chín Rồng" cất cánh. Đường ven biển đang hình thành chính là mảnh ghép tiếp theo giúp hoàn chỉnh bản đồ giao thông khu vực.

Hiện nay, mọi luồng hàng hóa từ miền Tây đều đang tụ về Mỹ Tho, Tiền Giang. Các con đường giải tỏa cho nguồn lực tại Mỹ Tho đều đang phải đi vòng cung lớn về Bến Lức - lên Biên Hòa - ra Bắc. Nếu có một con đường đi tắt ven biển sẽ giảm được rất nhiều thời gian và chi phí.

Trong khi đó, vùng đất Gò Công xưa kia là nơi trung chuyển và giao lưu văn hóa giữa các khu vực, nằm gần huyện Cần Giờ, chỉ cách một dòng sông Soài Rạp.

Còn Cần Giờ - nơi từng được sách "Phủ biên tạp lục" của Lê Quý Đôn năm 1776 miêu tả là "cửa ngõ biển sầm uất, nơi thuyền buồm tụ họp". Khu vực này đang đứng trước cơ hội phát triển khi TP.HCM đẩy mạnh đầu tư vào siêu cảng trung chuyển quốc tế tại đây.

Nếu cảng trung chuyển quốc tế được xây dựng, Cần Giờ sẽ trở thành điểm giao thương lớn, đòi hỏi sự kết nối giao thông mạnh mẽ hơn với các vùng lân cận.

Đây lại là một lý do nữa để nhất thiết phải có đường ven biển miền Tây, trước hết là cung nối Gò Công - Cần Giờ - Vũng Tàu. Từ Vũng Tàu, tuyến đường sẽ kết nối với đường ven biển miền Trung, thẳng tới miền Bắc, hình thành trục ven biển Bắc – Nam liền một dải.

"Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060 đã bổ sung đường ven biển qua Cần Giờ. Đây chính là khởi đầu quan trọng hình thành hành lang kinh tế ven biển mới Bà Rịa -Vũng Tàu - Đồng Nai – TP.HCM - Tiền Giang", kỹ sư Vũ Đức Thắng đánh giá.

Sau khi bạt núi san đèo mở đường Trường Sơn công nghiệp hóa, dặm dài đất nước lại có thêm tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, được kỳ vọng sẽ thông một mạch từ cửa khẩu Lạng Sơn đến Cà Mau trong năm Ất Tỵ.

Cao tốc trục ngang - trục dọc hoàn chỉnh không chỉ kết nối các vùng miền còn là nền tảng để xây dựng quốc gia thịnh vượng.

Khái niệm đường cao tốc, hay xa lộ dành riêng cho ôtô lần đầu tiên xuất hiện tại Ý và Đức vào những năm 1921-1930. Tại Hàn Quốc, kỳ tích tuyến cao tốc Gyeongbu nối thủ đô Seoul với thành phố cảng Busan ra đời vào thập niên 70, thể hiện quyết tâm "cứ làm đi".

Người Việt Nam bắt đầu nghĩ đến việc xây dựng cao tốc vào những năm 1990, đầu thời kỳ đổi mới. Đến những năm 2000, các kế hoạch cụ thể mới được đặt ra.

Tuyến đường đầu tiên mang tính chất tiền cao tốc tại Việt Nam là đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội, khởi công năm 1998 và hoàn thành vào năm 2002. Sau vài năm đi vào hoạt động, tuyến đường ghi nhận nhiều vụ tai nạn, gây ra nhiều tranh cãi.

Có chuyên gia địa chất cho rằng tồn tại trường điện từ trong lòng đất, một số nhà nghiên cứu liên hệ đến các yếu tố tâm linh, ý kiến khác thì cho rằng nguyên nhân nằm ở những bất cập trong tổ chức giao thông.

Dù có nhiều ý cho rằng chưa đáp ứng tiêu chí cao tốc, nhưng con đường đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội. Ngay từ hồi đó, giả sử phải tạm ngưng lưu thông trên tuyến này một vài ngày hay một tuần, chắc chắn cửa ngõ phía Nam của Hà Nội sẽ tắc nghẽn, thiệt hại về kinh tế - xã hội sẽ rất lớn.

Từ bước đi dò dẫm đầu tiên, hai năm sau, đoạn cao tốc đúng nghĩa đầu tiên tại Việt Nam được khởi công: tuyến TP.HCM - Trung Lương.

Ngày ấy, từ TP.HCM về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, xe cộ phải qua tuyến quốc lộ độc đạo nhỏ hẹp, quãng đường tuy ngắn nhưng thời gian dài lê thê, nửa ngày mới có thể thăm thú miền Cần Thơ "gạo trắng nước trong", về đến Cà Mau thì đúng là xa lắm, khuya rồi mới tới trong trường hợp phà Mỹ Thuận và phà Cần Thơ xuôi chèo mát mái.

Tuyến đường có tổng mức đầu tư 9.880 tỷ đồng bao gồm tuyến chính cao tốc dài 39,8km và 22km đường nối.

Đây là bước đột phá, khởi đầu việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam và cả mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đã được quy hoạch trong những năm đầu của thế kỷ 21.

Thế nhưng, tuyến cao tốc hiện đại đầu tiên đã đụng đầu với những khó khăn, gian nan tưởng chừng không thể vượt qua.

PGS.TS Tống Trần Tùng (cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải từ năm 2007 đến nay), chia sẻ: cơ chế đầu tư, giải pháp kỹ thuật, vốn và yêu cầu kinh nghiệm trong thiết kế và thi công đều là những thách thức lớn.

Một đoàn công tác đột xuất và chớp nhoáng được thành lập gồm các nhà quản lý, các chuyên gia tư vấn, các nhà khoa học đi tham quan thực tế, học hỏi kinh nghiệm ở nước bạn Trung Quốc.

Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.

Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.

"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.

Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".

Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.

Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.

"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.

20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.

Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.

Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.

Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.

Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".

Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.

Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.

Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.

Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.

Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.

Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.

Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.

"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.

Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.

Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.

Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.

"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.

Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.

Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.

Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.

Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.

Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.

Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.

Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.

Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.

Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.

Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.

Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.

Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.

"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...

Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".

Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.

Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.

Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.

Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.

Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.

Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.

Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.