Khi trạm thu phí Cầu Đồng Nai đi vào hoạt động thì từ Nhơn Trạch lên TP HCM chỉ khoảng 70 km nhưng phải đi qua 4 trạm: Trạm thu phí cầu Rạch Chiếc, trạm thu phí Quốc lộ 51, trạm thu phí tuyến tránh TP Biên Hòa và trạm thu phí Cầu Đồng Nai.
Nằm trên Quốc lộ 1, trạm thu phí cầu Đồng Nai và trạm thu phí tuyến tránh TP Biên Hòa trên Quốc lộ 1 chỉ cách nhau hơn 20 km, mặc dù Bộ Tài chính đã quy định khoảng cách giữa hai trạm thu phí ở trên cùng một tuyến đường tối thiểu là 70 km.
 |
| Mật độ trạm thu phí càng dầy càng tăng thêm gánh nặng chi phí cho người tiêu dùng (trong ảnh: Trạm thu phí cầu Rạch Chiếc) |
Ức chế vì trạm thu phí dày đặc
Bên cạnh những xôn xao về việc đặt vị trí dễ gây “phản ứng mạnh” của 2 trạm này, rằng trạm thu phí cầu Đồng Nai đặt giữa cầu Đồng Nai và ngã tư Vũng Tàu có thể gây ùn tắc xe kéo dài, còn trạm thu phí tuyến tránh TP Biên Hòa đặt tại Trảng Bom có thể dẫn đến thu phí sai đối tượng thì khoảng cách không hợp lý giữa 2 trạm này đã gây sự ức chế lớn đối với DN vận tải. Nhất là trong bối cảnh chi phí cầu đường đang ăn mòn lợi nhuận, thậm chí là đẩy DN vận tải tới cảnh thua lỗ.
Ông Đặng Văn Điềm – Giám đốc Cty Thông Quan cho biết: “So với tỉnh bạn là Bình Dương, chi phí vận tải từ Đồng Nai đi TP HCM khá cao, có những tuyến cao gấp đôi. Ví dụ như từ Bình Dương qua Sóng Thần đến cảng TP HCM chỉ qua một trạm thu phí là trạm cầu Rạch Chiếc với mức 160.000/lượt đi về. Còn từ Nhơn Trạch (Đồng Nai) phải qua 2 trạm (trạm thu phí Quốc lộ 51, trạm thu phí cầu Rạch Chiếc) mới tới Cảng TP HCM, mất 320.000 đ/ lượt đi về”.
Ông Điềm dẫn dụ thêm, một ngày đoàn xe 5 chiếc của Thông Quan đi từ Nhơn Trạch đến Cảng TP HCM khoảng 2 chuyến, chi phí khoảng 480.000/xe/lượt đi về, như vậy tốn khoảng gần 5 triệu/ngày và khoảng 150 triệu/tháng. Sắp tới thêm trạm thu phí cầu Đồng Nai thì chi phí của Thông Quan trên tuyến đường này sẽ tăng thêm ít nhất là 50%.
“So với 2-3 năm trước, chi phí vận tải của Cty TNHH Thông Quan đã tăng từ 30 – 40% và sẽ còn tăng trong thời gian tới” - ông Điềm lo lắng.
Cùng nỗi bức xúc trên, ông Trần Việt Hùng – Quản lý Vận tải Cty TNHH Công Thành cho biết: “Khi hai trạm thu phí cầu Đồng Nai và tuyến tránh TP Biên Hòa vận hành, một container loại 40 feet từ cụm cảng TP HCM tới KCN Bàu Xéo, Đồng Nai với đoạn đường khoảng 50 km sẽ phải qua ba trạm với mức phí 400.000 đồng. Thêm một lượt về để trả container cho hãng tàu nữa thì tổng phí cầu đường là 800.000 đồng. Còn từ cụm cảng TP HCM tới Bà Rịa - Vũng Tàu với đoạn đường hơn 100 km thì phí cầu đường là 1.040.000 đồng. Số tiền này chiếm khoảng 20 % giá cước vận chuyển. Sẽ rất khó cho bất kỳ DN vận tải nào nếu không điều chỉnh cước vận chuyển”.
Trong khi đó, ông Nguyễn Trường Phú – GĐ Cty TNHH Thảo Hải Phát than thở: “Từ Đồng Nai ra Phan Thiết trước đây chỉ tốn 350.000/lượt xe, nay đã tăng lên 550.000/lượt xe. Tính ra, trung bình một đoàn xe khoảng 35 chiếc của chúng tôi khi đi qua tuyến đường này sẽ phát sinh thêm chi phí khoảng 7 triệu/ngày, tương đương 210 triệu/tháng và là hơn 2,5 tỷ/năm. Đặc biệt, từ khi siết tải trọng, nhà xe phải chạy đúng tải trọng nên có khi không đủ chi phí. Nếu tăng giá thì vừa làm khó khách hàng vừa làm khó chính mình".
Cần công khai cơ cấu giá trong dự án BOT
Theo phản ánh của các DN vận tải, bên cạnh các trạm thu phí “mọc” dày đặc trên các tuyến đường huyết mạnh thì tại Đồng Nai, các tuyến đường nhỏ vẫn còn trạm thu phí dù DN đã phải đóng phí bảo trì đường bộ đều đặn. Đơn cử như tuyến Tỉnh lộ 16 đi qua địa bàn thành phố Biên Hòa (Đồng Nai) với chiều dài hơn 9 km đã có 4 trạm thu phí của Cty Cường Thuận với mục đích... tránh thất thu do tuyến đường này có nhiều đường ngang đi qua.
“Điều này dẫn tới tình trạng sau mỗi năm, chi phí vận chuyển trong hợp đồng lại phải điều chỉnh tăng khiến nhà sản xuất than phiền” - ông Nguyễn Trường Phú – GĐ Cty TNHH Thảo Hải Phát chia sẻ.
Theo ông Phú, để giảm bớt chi phí vận tải cho khách hàng, nhiều DN vận tải đã tư vấn cho chủ hàng đưa hàng về tập trung tại các cảng trong khu vực nhưng kết quả chưa mấy khả quan vì vận tải đường thủy cũng tồn tại những hạn chế hoặc phát sinh một số chi phí khác. Ví dụ, chi phí cẩu hàng từ xà lan qua tàu còn rất cao nếu không có sự chia sẻ từ phía Cảng qua việc giảm chi phí nâng hạ.
Dẫu biết rằng, nhà nước cũng như các tỉnh, thành không đủ kinh phí đầu tư các tuyến đường nên phải huy động vốn theo hình thức BOT, nhưng kiến nghị chung của các DN là việc đặt trạm thu phí phải đúng luật thì mới thuyết phục được DN đóng phí.
“Chúng tôi chấp nhận đóng phí để có tiền đầu tư những tuyến đường tốt, giúp DN vận tải tiết kiệm được thời gian và nhiên liệu. Tuy nhiên, cần công khai cơ cấu giá vì hiện tại mức thu trạm BOT vẫn chưa thể hiện rõ bao nhiêu phần để hoàn vốn, bao nhiêu để bảo trì đường bộ, tránh tình trạng nhập nhằng giữa các khoản phí, khiến DN đã nộp phí bảo trì đường bộ chung rồi lại phải nộp cả phí bảo trì đường BOT” - ông Đặng Văn Điềm đề xuất./.
