Vận tải đường thủy vốn có nhiều tiềm năng nhưng hiện đang bị tắc từ nhiều hướng (Pháp Luật TP.HCM ngày 28-4 đã phản ánh). Để tháo gỡ, TP.HCM đã có quy hoạch xác định hàng loạt công việc cụ thể để khơi thông luồng, nâng năng lực hệ thống cảng, bến… Thủ tướng cũng đặt ra yêu cầu nâng năng lực vận tải hàng hóa đường thủy lên hơn gấp đôi so với hiện nay. Nhưng theo đánh giá khối lượng công việc để nâng cao năng lực vận tải đường thủy là khổng lồ, cần số vốn rất lớn… trong khi chúng ta vẫn chưa có giải pháp, lộ trình thực hiện rõ ràng.
Những câu chuyện được đề cập dưới đây cho thấy rõ hơn các trở ngại chưa thể giải quyết đối với vận tải đường thủy nội địa, vận tải biển, gây lãng phí cho nhiều dự án được đầu tư hàng ngàn tỉ đồng.
Vận tải biển: Mỏi cổ chờ đường
Hiện Ban Quản lý Dự án nạo vét luồng Soài Rạp - giai đoạn 2 (thuộc Sở GTVT TP.HCM) đang chuẩn bị những công việc cuối cùng để đầu tháng 5-2014, lần đầu tiên đón tàu tải trọng 50.000 tấn vào cảng biển TP.HCM theo luồng mới (cảng SPCT, Khu công nghiệp Hiệp Phước, huyện Nhà Bè).
Như vậy ở dưới nước, luồng mới (Soài Rạp) đã thông, đủ điều kiện đón tàu biển vào TP.HCM với cự ly rút ngắn khoảng 20 km so với luồng cũ. Thế nhưng ở trên cạn lại xuất hiện nỗi lo mới, đó là sự ách tắc ở các tuyến đường giao thông kết nối vào cụm cảng Hiệp Phước. Do tiến độ dự án kết nối cụm cảng Hiệp Phước với đại lộ Nguyễn Văn Linh quá chậm nên hiện đã xảy ra ùn ứ tại nút giao Nguyễn Văn Linh với tuyến đường vào cụm cảng. Sắp tới, khi tàu biển lớn vào cảng, lượng xe container sẽ tăng hơn, tạo thêm một điểm nghẽn mới. Trong “lịch sử”, lo ngại này từng xảy ra trên các tuyến đường vào cảng Cát Lái (quận 2) hoặc ở cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu).
Sự quan tâm, đầu tư cho vận tải thủy hiện còn kém, chỉ đơn cử như việc nạo vét tuyến kênh Tẻ hàng chục năm qua vẫn chưa được nhắc đến. Ảnh: MP
Đặc biệt một đoạn 2,3 km nối cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 khoảng 2.730 tỉ đồng) với đường chưa có nên doanh nghiệp cảng phải dựng bến phao giữa sông làm hàng. Tương tự, cảng Phú Hữu (quận 9) đã được đầu tư hơn 700 tỉ đồng đưa vào khai thác từ tháng 7-2010, đảm nhận vai trò cảng biển đầu mối. Nhưng đến nay cảng vẫn chưa khai thác được 50% công suất do phải chờ đoạn đường bộ dài khoảng 2 km.
Vận tải thủy nội địa: 10 năm nữa mới “lớn”
Tương tự, việc phát triển đường thủy nội địa ở TP.HCM vẫn gặp nhiều trắc trở dù kế hoạch phát triển đã được phê duyệt nhiều năm qua. Cụ thể, năm 2009, TP.HCM lên kế hoạch nối thông các tuyến nhằm hình thành một mạng lưới vận tải thủy liên kết giữa các khu vực của TP.HCM và giữa TP.HCM với các tỉnh lân cận. Theo tính toán lúc đó, TP.HCM cần trên 7.240 tỉ đồng để mở thông luồng tuyến (không kể việc nâng tĩnh không các cầu thấp), chỉnh trang kênh, xây cảng bến với đề xuất phân kỳ đầu tư hợp lý, cụ thể.
Theo TS Lê Kinh Vĩnh (ĐH GTVT TP.HCM), đã có những đề xuất cụ thể và chi tiết nhằm khai thác tiềm năng giao thông thủy ở TP.HCM. Nhưng thực tế cho thấy đầu tư của TP.HCM cho phát triển đường thủy rất ì ạch. Từ khi kế hoạch được thông qua, nhiều công việc vẫn giẫm chân tại chỗ, đến nay vẫn chưa có dự án nổi cộm nào được thực hiện.
Lý giải về điều này, đại diện Sở GTVT TP.HCM nhìn nhận đó là do ngân sách TP.HCM có hạn, trong khi việc kêu gọi đầu tư gặp nhiều vướng mắc về cơ chế, chính sách và ưu đãi cho nhà đầu tư. Đơn giản như việc xây cầu, đường kết nối vào các dự án cảng được đầu tư hàng trăm, hàng ngàn tỉ đồng cho đồng bộ, tránh lãng phí thì ai cũng mong muốn. Nhưng khúc mắc lớn nhất là không thể tìm đủ kinh phí đầu tư, xây dựng các tuyến đường kết nối.
Ông Trần Huy Hiền, Tổng Thư ký Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam, nhận xét: Việc phát triển vận tải đường thủy lâu nay không được quan tâm đúng mức. “Với thực tế hiện nay, nếu có tập trung hơn thì cũng phải mất hơn chục năm nữa vận tải đường thủy mới có thể “lớn”, phát huy được tiềm năng, thế mạnh vốn có” - ông Hiền nói.
MINH PHONG
| Khối lượng công việc khổng lồ Thủ tướng vừa phê duyệt chiến lược phát triển vận tải đặt ra yêu cầu đến năm 2020 giảm thị phần vận tải hàng hóa đường bộ xuống còn hơn 54% (hiện chiếm hơn 65%), nâng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa lên hơn 32% (hiện chiếm hơn 15%). Theo đó sẽ ưu tiên nâng cấp các tuyến sông ĐBSCL kết nối với TP.HCM; các tuyến sông Tiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Thái Bình, kênh Chợ Gạo, Đồng Tháp Mười - Tứ giác Long Xuyên... Từ đó ngành đường thủy nội địa được tái cơ cấu theo hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi măng, phân bón, vật liệu xây dựng…), hàng siêu trường, siêu trọng; tăng thị phần ở ĐBSCL, đồng bằng sông Hồng. Tương tự, trong quy hoạch phát triển đường thủy đến năm 2020, TP.HCM cũng đặt ra nhiều nhiệm vụ, như mở các tuyến đi về miền Tây (thông qua kênh Đôi - Tẻ), đi miền Đông (thông qua tuyến sông Sài Gòn - sông Đồng Nai), đi Bình Dương, đi các tỉnh tây bắc (thông qua sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ); đồng thời mở các tuyến nối tắt, liên kết nội thành với cảng biển mới (như nối tắt sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, nối ngã ba Đèn Đỏ - Nhà máy Xi măng Hà Tiên 1, nối tắt Thị Vải - ĐBSCL); các tuyến nối kết nội thành với khu cảng biển Gò Dầu - Thị Vải, với khu cảng biển Hiệp Phước và khai thông các tuyến nội thành với nhau, các tuyến nội thành với vùng ven… Tương tự, TP.HCM cũng sắp xếp cảng hàng hóa, bến thủy nội địa làm hàng, đón khách. |
