- Trong tình huống nào thì máy bay bị giảm áp suất thưa ông?
- Áp suất trong khoang máy bay giảm là sự cố kỹ thuật thường do bị hở một gioăng nào đó. Khi áp suất giảm, hệ thống tự động sẽ báo cho phi công để giảm độ cao. Ngay cả khi phi công không thao tác gì thì hệ thống vẫn tự động thả rơi mặt nạ ôxy cho hành khách sử dụng.
- Phi công theo quy trình phải làm gì khi gặp sự cố giảm áp?
- Khi có sự cố, nếu mặt nạ không bung tự động, cơ trưởng sẽ bấm nút để mặt nạ bung xuống, cơ phó liên lạc với mặt đất để xin hạ cánh, bật radar để máy bay khác tránh, sau đó điều khiển máy bay hạ độ cao đến sân bay gần nhất.
Với những gì diễn ra trên máy bay VN 1266, tổ lái đã xử lý theo tình huống mất áp suất. Đây không phải là trường hợp đặc biệt nghiêm trọng. Ở độ cao 11.000 m, hành khách không đủ dưỡng khí bắt buộc phi công phải giảm độ cao máy bay xuống 4.000 m để hành khách có thể thở. Cơ trưởng cũng đã thông báo khẩn cấp cho cơ quan không lưu để giảm độ cao.
 |
| Đại tá Nguyễn Thành Trung. Ảnh:Xuân Hoa. |
- Nếu cơ trưởng chuyến bay VN 1266 không bấm nút khẩn nguy thông báo cho không lưu thì điều gì sẽ xảy ra?
- Nếu không thông báo thì máy bay sẽ gặp nguy hiểm vì cơ quan không lưu phải cảnh báo cho các máy bay khác. Phi công bắt buộc phải thông báo khi máy bay đang giảm độ cao khẩn cấp. Nếu phi công tự ý giảm độ cao mà không thông báo sẽ bị phạt.
- Các nút khẩn cấp trên máy bay bố trí ra sao?
- Buồng lái có nhiều nút khẩn cấp. Có tình huống chỉ người phi công mới biết và xử lý, không để thông tin lọt ra bên ngoài. Các nút bấm khẩn cấp được bố trí không sát nhau nên phi công không thể bấm nhầm.
- Có thông tin cho rằng tổ lái bấm nhầm sang nút báo hiệu khủng bố thay vì khẩn nguy, ông nghĩ sao về tình huống này?
- Thông tin chưa ai công bố chính thức nên tôi không thể bình luận. Song tôi nghĩ rằng, trường hợp này phi công chủ động bấm nút khẩn cấp, chứ không phải nhầm. Phi công là con người nên vẫn có thể bấm nhầm, nhưng tôi được biết ở Vietnam Airlines thì chưa có trường hợp nào nhầm. Với các nút cảnh báo, phi công khi thực tập phải làm thuần thục động tác này, cứ 6 tháng lại thực hành trong buồng lái giả định một lần.
- Nhận thông tin khẩn cấp từ phi công, các cơ quan liên quan sẽ ứng cứu như thế nào?
- Cơ quan không lưu không thể can thiệp các tình huống trong buồng lái, chỉ khi nhận được tín hiệu khẩn cấp sẽ ưu tiên, dọn đường cho máy bay xuống. Cảng hàng không sẽ chuẩn bị các phương tiện để giúp đỡ tổ lái hạ cánh khẩn cấp.
Trường hợp máy bay VN 1266, tổ lái xin hạ cánh tại sân bay Nội Bài để có các phương án ứng cứu tốt hơn sân bay Vinh, đó là phương án chính xác.
- Sự cố giảm áp có tần suất xảy ra như thế nào trong hàng không quốc tế và Việt Nam, thưa ông?
- Giảm áp suất là tình huống dễ xảy ra trong hàng không thế giới và Việt Nam, nên phi công thường xuyên được luyện tập với tình huống này. Tuy là tình huống phổ biến, song nếu phản ứng không chính xác thì rất nguy hiểm, dẫn đến hậu quả nặng nề.
| Đại tá, phi công Nguyễn Thành Trung nguyên Phó tổng giám Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Ông từng lái máy bay F-5E ném bom vào Dinh Độc Lập ngày 8/4/1975 và là người Việt Nam đầu tiên lái máy bay Boeing 767 và 777. Tối 16/12, chuyến bay VN 1266 của Hãng hàng không Vietnam Airlines từ TP HCM đi Vinh phải chuyển hướng đến Nội Bài. Một nguồn tin cho rằng, cơ trưởng chuyến bay nhầm lẫn khi phát tín hiệu. Đáng lẽ phải ấn nút khẩn nguy (mã 7700) thì cơ trưởng đã ấn nhầm nút báo "khủng bố" (mã 7500). Khoảng 7 phút sau, cơ phó phát hiện sai sót và điều chỉnh về tần số khẩn nguy. Vietnam Airlines cho biết, máy bay gặp trục trặc kỹ thuật, áp suất trong khoang giảm đột ngột nên phải hạ độ cao từ 11.000 m xuống 4.000 m. Tổ bay xin hạ cánh khẩn cấp tại Nội Bài để có điều kiện trợ giúp tốt nhất. |
Theo Đoàn Loan (Vnexpress)
