“Việc hạn chế xe máy là không hợp lý và chẳng khác nào “cắt đi đôi chân nối dài” của người dân” - đó là quan điểm của nhiều đại biểu tham dự hội thảo về hạn chế xe cá nhân do Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) tổ chức ngày 12-10. Một số đại biểu cho rằng việc cần làm ngay là hạn chế ô tô con.
Nội thành “hút” xe máy
Theo TS Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu Quản lý đô thị HIDS, từ năm 2002 TP.HCM đã có nhiều nỗ lực phát triển xe buýt nhưng đến nay tỉ lệ người dân đi xe buýt chỉ khoảng 7,2%. Do xe buýt không đáp ứng được nhu cầu đi lại, người dân không còn cách nào khác là đi bằng xe cá nhân, chủ yếu là xe máy.
Tuy nhiên, ông Tân đánh giá sự yếu kém của xe buýt và phương tiện giao thông công cộng nói chung không phải là nguyên nhân trọng yếu khiến xe máy gia tăng. Kết quả khảo sát của phòng Nghiên cứu Quản lý đô thị HIDS cho thấy có sáu nhóm nguyên nhân chính làm gia tăng xe máy. Đứng đầu là công tác quản lý xe máy còn quá dễ dãi, xe máy ngoài tỉnh tự do “tung tăng” ở TP và thủ tục lấy bằng lái quá dễ dàng. Kế đến do cấu trúc đô thị (dễ dàng cho xe máy tiếp cận, hẻm dày đặc…), đặc điểm hoạt động kinh tế (cơ động cho các nghề tự do, chi phí đi lại thấp), đặc điểm phương tiện (giá thành phù hợp, tốc độ trong nội thành nhanh, dễ luồn lách…). Sau cùng mới là sự không thuận tiện, phát triển chậm của xe buýt.
Dù xe máy tràn ngập nhưng nhiều ý kiến cho rằng lúc này cần “khơi thông dòng chảy xe máy” thay vì hạn chế, cấm đoán. Ảnh: MP
“Đặc điểm về cấu trúc đô thị TP.HCM đã ảnh hưởng lớn đến sự gia tăng xe máy. Mọi hoạt động gần như tập trung vào khu vực nội thành, đường hẻm chằng chịt, nhà liên kế, vỉa hè thuận tiện để xe máy…” - ông Tân nhận xét. Ông cũng cho rằng việc “bùng nổ” xe máy gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông vốn dĩ đang rất thiếu. Song song đó, sự dịch chuyển từ xe máy sang ô tô con rất dễ xảy ra và đây sẽ là kịch bản cực kỳ nguy hiểm của giao thông TP. Một kịch bản nguy hiểm khác là cả ba loại xe máy, ô tô con và xe buýt đều tăng bởi sẽ không có đủ đường đáp ứng.
Đừng vội cắt “đôi chân nối dài” của dân
| 12,8% là tốc độ gia tăng ô tô bình quân hằng năm tính từ năm 2000-2010, trong khi đó xe máy chỉ tăng bình quân 10,9%/năm. |
Tuy vậy, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, lại cho rằng mục tiêu tối hậu của quản lý đô thị là vì con người. Trong điều kiện hiện nay chưa nên đặt vấn đề cấm xe máy mà ngược lại cần tạo một số thuận lợi cho phương tiện này như làm thêm cầu nhẹ, đường dành riêng cho xe máy.
TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế miền Nam (SVEC), cũng cho rằng đặt ra những biện pháp giảm xe máy thì khó thể thực hiện được bởi sẽ lựa chọn những đối tượng nào để giảm. Trường hợp cấm xe máy thì vì lợi ích của ai? “Cấm xe máy thì đường sẽ thông thoáng và đương nhiên một số ít người đi ô tô con sẽ được lợi, trong khi rất nhiều người không có lợi. Với người dân TP, hiện chưa có phương tiện nào có thể thay thế được xe máy. Nếu chúng ta cắt đi “đôi chân nối dài” này của người dân thì việc đi lại sẽ bị ách tắc” - ông Nguyên nói.
| “Khơi thông” thay vì cấm đoán, hạn chế Một TP nườm nượp xe máy quả không đẹp, gây cảm giác mất trật tự, khó kiểm soát. Nhưng cũng phải thừa nhận nó lại là công cụ di chuyển hữu dụng nhất, linh hoạt nhất hiện nay. Xe máy sẽ tồn tại ít nhất 10-15 năm nữa và nó chỉ giảm hẳn khi có những phương tiện khác thay thế được người dân chấp nhận. Vậy giải pháp lúc này là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải hạn chế hay cấm đoán. PGS-TS NGUYỄN MINH HÒA, Trường ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM Xe máy chỉ có lợi cho cá nhân Thói quen sử dụng xe máy đã tạo ra “văn hóa giao thông” đặc thù, có lợi cho mỗi cá nhân nhưng gây nhiều tác hại cho cộng đồng. Trong dòng giao thông hỗn hợp hiện nay, xe máy chiếm đến 79% và tỉ lệ này cần phải hạn chế sao cho xuống thấp hơn 50%. Các biện pháp cụ thể như cấp giấy chứng nhận quyền mua xe, áp dụng phí lưu hành xe, thu phí kẹt xe, phí ô nhiễm môi trường… TS PHẠM XUÂN MAI, ĐH Bách khoa TP.HCM |
MINH PHONG
