“Độ dốc dọc cầu vượt, bán kính đường cong, bề rộng mặt cầu… đều đúng thiết kế và đã được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước cho phép đưa vào sử dụng” - ngày 13-5, ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu Quản lý Giao thông Đô thị số 2 (Khu 2), khẳng định khi trao đổi về nguyên nhân các vụ thùng container hoặc cả xe đầu kéo liên tiếp lật trên nhánh A của cầu vượt Cát Lái, quận 2.
Gần ba năm, bảy vụ tai nạn
Cầu vượt Cát Lái được đưa vào sử dụng từ ngày 15-8-2010. Theo thống kê của Công an quận 2 và Khu 2, từ đó đến nay đã xảy ra bảy vụ thùng container (hoặc cả đầu kéo) bị lật trên nhánh A, hướng từ cầu Rạch Chiếc đi về cảng Cát Lái.
Trung tá Trần Văn Thương, Đội trưởng Đội CSGT Rạch Chiếc, cho biết: Theo thiết kế, tốc độ của xe lưu thông qua toàn cụm cầu vượt là 60 km/giờ. Đến tháng 7-2011, sau hai vụ tai nạn vào các ngày 14-9-2010 và 26-7-2011, tốc độ lưu thông trên nhánh A được hạn chế còn 30 km/giờ. “Tuy nhiên, nhiều tài xế xe đầu kéo vẫn nhấn ga lấy trớn đẩy tốc độ lên trên 50-60 km/giờ, khi vào khúc cua không cẩn thận là lật ngay!” - Trung tá Thương nói.
Một vụ lật thùng container trên nhánh A cầu vượt Cát Lái. Ảnh: L.ĐỨC
Còn Trung tá Nguyễn Văn Sáu, Phó Đội trưởng Đội CSGT - Trật tự - Phản ứng nhanh, Công an quận 2, khẳng định: Kết quả điều tra các vụ tai nạn trên cho thấy chủ yếu do tài xế chủ quan không gài chốt gù, cố định thùng container vào thân xe chắc chắn. “Với các xe container chở hàng rời hoặc chất lỏng đóng trong các thùng phuy, khi xe ôm cua với tốc độ cao sẽ tạo ra sự xô đẩy, dồn các khối hàng hóa về một bên hoặc chất lỏng chao lắc mạnh dẫn đến lật cả xe hoặc thùng container” - Trung tá Sáu phân tích.
Thiết kế đã được thẩm định kỹ
Hiện toàn TP có ba cụm cầu vượt được đưa vào sử dụng gần kề nhau, các nhánh rẽ đều có cùng thiết kế về độ dốc và cong nghiêng. Đó là cầu vượt Trạm 2, cầu vượt trên quốc lộ 1 rẽ vào đại lộ Võ Văn Kiệt và cầu vượt Cát Lái. Vậy vì sao số vụ tai nạn lật xe, rớt thùng lại xảy ra ở nhánh A cầu vượt Cát Lái lại nhiều hơn hẳn?
Trên một tờ báo, ThS ngành giao thông Phạm Sanh cho rằng nhánh A cầu vượt Cát Lái vừa dốc vừa cong quá gắt và nghiêng nên lái xe rất khó điều khiển. Đơn vị thiết kế và cơ quan thẩm định đã không tính toán cụ thể các thông số hình học của cầu vượt cho xe chở container. Do vậy, ông Sanh đề nghị phải coi lại từ khâu thiết kế, thẩm định và phê duyệt thiết kế nhánh A.
Tuy nhiên, theo ông Vũ Kiến Thiết, thiết kế cầu vượt Cát Lái và nhánh A đúng với quy chuẩn về giao thông. Cụ thể, nhánh A có độ dốc 4%, bán kính cong ngoài 150 m, bán kính cong trong 60 m. Bề rộng mặt đường tại đoạn cong nghiêng là 9,1 m dành cho hai làn xe.
“Ở các cầu thường và một số cầu vượt thẳng, bề rộng mặt cầu chỉ 7 m. Còn cầu vượt Cát Lái có bề rộng 9,1 m là do đã tính đến độ mở (1,1 m) cho đoàn xe dài 12-14 m lưu thông suôn sẻ. Toàn bộ thiết kế này đã được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước gồm những chuyên gia hàng đầu thẩm định, kiểm tra thực địa trước khi cho phép đưa vào sử dụng” - ông Thiết nói.
Tương tự phía CSGT, ông Thiết cũng khẳng định các vụ lật xe, rớt thùng container xảy ra chủ yếu do tài xế chạy quá tốc độ. “Về nguyên lý, khi xe chạy đúng tốc độ quy định, trọng lực của cả khối xe và thùng container không bị lệch ra phía ngoài chân đế khi vào cua nên xe không thể lật hoặc bị rớt thùng container” - ông Thiết nhấn mạnh.
| Lắp camera, tăng độ bám mặt cầu Sở GTVT vừa yêu cầu Khu 2 thử nghiệm chỉ cho xe chạy thành một làn trên nhánh A, nhất là khi vào đoạn cua (hiện được chạy hai làn) để xác định quỹ đạo xe chạy. Từ đó, bố trí bề rộng làn xe, vạch sơn trong khu vực đường cong phù hợp. Ngoài ra, sớm lắp camera ghi nhận hình ảnh, tốc độ xe chạy và thao tác xử lý, cảm nhận của lái xe khi qua đoạn cua cong nghiêng. Tới đây, Khu 2 cũng thay thế lớp bê tông nhựa trên mặt cầu bằng bê tông nhựa polymer để tăng độ bám của bánh xe; đặt đinh phản quang sử dụng năng lượng mặt trời thay thế cọc nhựa phân làn hiện hữu. |
LƯU ĐỨC - HOÀNG TUYÊN
