07/10/2017 11:22 GMT+7

Khi đường sắt kinh doanh theo... mệnh lệnh

ĐỨC PHÚ

TTO - Dù cố gắng điều chỉnh trong hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng lượng hành khách đi tàu, hàng hóa của ngành đường sắt vẫn sụt giảm và có xu hướng giảm tiếp trong thời gian tới.

Theo các chuyên gia đường sắt, tuy bề ngoài có "dịch chuyển" nhưng việc kinh doanh vận tải của ngành này vẫn chưa có sự thay đổi căn bản để phù hợp với mô hình cổ phần hóa. Chuyện điều hành, quản trị doanh nghiệp vẫn còn nửa vời, "bình mới rượu cũ".

Ông Lương Quốc Việt, kiểm soát viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, chỉ ra rằng việc điều hành kinh doanh của ngành đường sắt vẫn còn có biểu hiện "mệnh lệnh" hành chính, làm trái quy luật thị trường.

Theo đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tự ban hành và "ấn định" giá dịch vụ kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải với công ty vận tải ở mức cao, nhằm có lợi cho mình mà chưa có căn cứ khoa học.

Sẽ tiết giảm chi phí để giảm giá vé tàu lửa

TTO - Ông Vũ Anh Minh, chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết như vậy khi nói về việc các công ty vận tải đường sắt cho rằng chi phí điều hành vận tải cao khiến họ khó giảm được giá vé.

Ngay cả việc tính toán chi phí sức kéo đầu máy của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đối với các công ty vận tải cũng không có cơ chế linh hoạt, không giảm chi phí khi giá nhiên liệu liên tục giảm.

Bởi thế dù được trao quyền trực tiếp quản lý vận tải nhưng bản thân công ty vận tải lại không thể chủ động về giá, mà chỉ quyết định một phần nhỏ trong phần dư còn lại sau khi trả đủ các mức phí.

Không có nhiều sự lựa chọn, hai công ty rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan: tăng giá thì khách bỏ, giảm giá thì thu không đủ bù chi. Trong khi các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không... lại chiếm ưu thế về thời gian, chủ động về giá thành. Thị phần vận tải đường sắt vốn đã chiếm phần nhỏ nay lại càng "teo tóp".

Kiểu kinh doanh theo mệnh lệnh này dẫn đến việc dù đã "thắt lưng buộc bụng" nhưng trong một số thời điểm, hai công ty vận tải của ngành đường sắt vẫn có nguy cơ lỗ. Trong khi công ty mẹ là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn lãi tương đối cao. Việc "ấn định" vô lý này ít nhiều có thể thực hiện được là bởi tại hai công ty vận tải có người đại diện nắm phần vốn của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Để giá vé tàu linh hoạt và đúng với giá trị thị trường thì các mức phí điều hành vận tải, hạ tầng... phải giảm xuống. Muốn vậy cần có một đơn vị thứ ba của Nhà nước làm "trọng tài" - ban hành giá cả dịch vụ điều hành vận tải, để các đơn vị đường sắt đàm phán với nhau.

Đức Phú

Cơ chế này không chỉ tạo ra sự lựa chọn dịch vụ về hạ tầng đường sắt mà còn thúc đẩy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải liên tục làm mới mình, cung cấp dịch vụ cho các công ty vận tải ngày một tốt hơn. Có như vậy mới chấm dứt được việc áp mức phí điều hành cao, làm tăng giá cước, giá vé đường sắt.