Kể về hành trình phát triển đường sắt cao tốc chỉ trong thời gian ngắn mà gặt hái thành quả lớn lao đến mức làm cho thế giới phải kinh ngạc của Trung Quốc, người dân nước này hay mở đầu bằng một câu chuyện sinh động: Vào tháng 10-1978, ông Đặng Tiểu Bình đi thăm Nhật Bản. Dù lịch làm việc nhiều nội dung chính trị phức tạp và dày đặc, ông vẫn dành thời gian ngồi tàu cao tốc Shinkansen của Nhật và không hề giấu sự thán phục về tốc độ đoàn tàu.

Khởi đầu chậm chạp

Trong cuốn Tốc độ Trung Quốc - Sự phát triển của đường sắt cao tốc, nhà nghiên cứu Wang Xiong đã thuật lại câu chuyện này: Lãnh đạo Đặng Tiểu Bình cho biết đây là lần đầu tiên trải nghiệm phương tiện di chuyển này của Nhật.

"Nó chạy rất nhanh, chạy nhanh như gió. Cảm giác như là nó thôi thúc chúng ta phải chạy" - ông Đặng Tiểu Bình không ngại lời hay ho về sự phát triển thành công sớm nhất của đường sắt cao tốc Nhật Bản, trong khi thời điểm năm 1978 đường sắt truyền thống của Trung Quốc còn rất chậm chạp với tốc độ trung bình chưa tới 80km/h.

Sau dấu mốc Đặng Tiểu Bình thăm Nhật, dấu mốc thứ hai về lịch sử phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã tiếp tục chỉ hai tháng sau đó khi đất nước này tổ chức phiên họp toàn thể Ủy ban Trung ương Đảng khóa 11. Trong các nội dung thảo luận phát triển kinh tế, vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc cho Trung Quốc đã được đưa ra thảo luận.

Tất nhiên, những việc mới mẻ này cũng như nhiều quốc gia khác luôn có phe ủng hộ và phe chống. Những nhân vật ủng hộ khẳng định hệ thống đường sắt cao tốc sẽ góp phần phát triển kinh tế Trung Quốc.

Trong khi đó, nhóm phản đối thì cho rằng đầu tư phương tiện giao thông hiện đại này quá tốn kém giữa tình hình Trung Quốc đang cần tập trung tài lực để phát triển các ngành công nghiệp.

Ý kiến phản biện này cũng chính là nội dung chủ đạo mà các phe không ủng hộ đường sắt cao tốc trên thế giới lập luận, thậm chí ngay ở Nhật cũng có nhiều ý kiến cho rằng quá tốn kém và không hiệu quả khi nước này mới khởi xây hệ thống tàu cao tốc Shinkansen vào thập niên 1960.

Thế rồi, Trung Quốc đã mất một thời gian khá dài cho việc nghiên cứu. Đến năm 1990, một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc trong tình hình thực tế nền kinh tế quốc gia đông dân này đã bắt đầu bước vào giai đoạn phát triển nhanh chóng, đồng thời là tình trạng quá tải đã nặng nề trên các tuyến đường sắt cũ kỹ và đường ô tô.

Sang năm 1995, Thủ tướng Lý Bằng khẳng định công cuộc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải sẽ thực hiện trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 (1996-2000).

Tuy nhiên, dự án đã không thể thành hiện thực mãi cho đến đến thập niên đầu tiên của thế kỷ 21 - thời điểm thế giới đã có năm quốc gia phát triển thành công đường sắt cao tốc gồm Nhật, Tây Ban Nha, Pháp, Đức, Hàn Quốc.

Nhìn lại các mốc thời gian này có thể khẳng định Trung Quốc đã chậm chân trong việc khởi xây đường sắt cao tốc, chậm cả năm thập niên so với Nhật và chậm hơn cả Hàn Quốc, những đất nước láng giềng của mình.

"Đi sau về sớm"

Tuy nhiên, khi các dự án bắt đầu được thực hiện thì người Trung Quốc lại khiến thế giới phải ngạc nhiên về tốc độ làm việc cũng như thành quả lớn lao mà họ gặt hái được chỉ trong thời gian ngắn.

Năm 2004 (thời điểm Hàn Quốc thông tuyến đường sắt cao tốc Korea Train Express đầu tiên với vận tốc hơn 300km/h từ Seoul đi Busan), Trung Quốc lần lượt chọn bốn hãng công nghệ hàng đầu thế giới là Alstom (Pháp), Siemens (Đức), Bombardier (Canada) và Kawasaki Heavy Industries (Nhật) để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với hai hãng quốc doanh lớn của mình là China Southern Railway Corp và China Northern Railway Corp.

Có thể nói Trung Quốc đã tính toán đúng khi chọn cả mấy đối tác để tránh bị phụ thuộc độc quyền từ một bên, trong khi đó họ lại có thể tiếp nhận thành tựu công nghệ của các quốc gia phát triển để tự phát triển công nghệ cho riêng mình.

Vị thế thị trường khổng lồ, Trung Quốc có thể đưa ra những yêu cầu này với đối tác quốc tế. Thực tế, họ đã áp dụng thành công sự hợp tác đa dạng này với nhiều ngành nghề khác chứ không riêng gì đường sắt cao tốc.

Đặc biệt, là quốc gia đi sau về phương tiện giao thông tốc độ cao nên Trung Quốc cũng có điều kiện để cân nhắc chọn loại hiện đại nào: đường sắt tốc độ cao thông thường với vận tốc hơn 300km/h như Nhật, Pháp, Tây Ban Nha, Hàn Quốc đã thực hiện hay kiểu tàu đệm từ (Maglev) mà Đức đang phát triển có tốc độ cao hơn, êm ái hơn nhưng chi phí đầu tư cũng tốn kém hơn hẳn.

Sau nhiều nghiên cứu và bàn luận, cuối cùng họ đã chọn các dự án công nghệ đường sắt cao tốc thông thường (High speed train - HSR) và nhanh chóng bắt tay thực hiện.

Ngày 1-8-2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ thành phố Bắc Kinh đi Thiên Tân dài 117km chính thức thông xe. Đoàn tàu chuyên chở hành khách được phép chạy tốc độ 350km/h trên khổ đường 1,435m.

Kỷ nguyên của những đoàn tàu cao tốc Trung Quốc bắt đầu…

Sau đó hàng loạt dự án đường sắt cao tốc ở nước này được đầu tư với tốc độ nhanh chưa từng thấy (khác hẳn với giai đoạn nghiên cứu và chuẩn bị chậm chạp trước đó). 

Tháng 6-2011, tuyến đường sắt cao tốc dài 1.318km từ Bắc Kinh qua bảy tỉnh thành miền đông đến Thượng Hải chính thức vận hành.

Với tổng vốn đầu tư 220,9 tỉ nhân dân tệ, tuyến đường sắt này sử dụng đoàn tàu tự hành tốc độ cao nhất 380km/h. Đến thời điểm này, người Trung Quốc đã có thể tự hào về phương tiện di chuyển cao tốc của mình.

Sau 15 năm, tức tính đến cuối năm 2023, tổng chiều dài các tuyến đường sắt cao tốc trong mạng lưới đường sắt Trung Quốc đã xây dựng hoàn thành là hơn 42.000km. Tuy nhiên những bến ga Trung Quốc vẫn chưa dừng lại. Họ đang hối hả làm việc để tiếp tục có 50.000km đường sắt cao tốc vào năm 2025 và 200.000km vào năm 2035 theo kế hoạch.

Ngay thời điểm 2024 này đã có đường sắt cao tốc kết nối hơn 75% thành phố Trung Quốc với dân số từ 500.000 người trở lên. Nhu cầu đi lại nhiều ở quốc gia đông dân càng giúp Trung Quốc có thêm điều kiện mạnh mẽ để đầu tư vào hạ tầng tàu cao tốc và các công nghệ mới của mình.

Chỉ năm 2015, nước này đã đầu tư 125 tỉ USD cho lĩnh vực giao thông hiện đại. Đến tháng 11-2018, họ lại tiếp tục công bố gói kích thích kinh tế lớn tới 586 tỉ USD mà khoản lớn trong đó dành riêng việc phát triển đường sắt cao tốc.

Một điều đặc biệt nữa là các điều kiện của Trung Quốc cũng giúp họ có năng lực xây dựng các tuyến đường này thường rẻ hơn các quốc gia khác. Số liệu của B1M công bố năm 2021 cho biết Trung Quốc đầu tư khoảng 17 triệu USD cho 1km đường sắt cao tốc, trong khi ở châu Âu đầu tư khoảng 25 - 39 triệu USD, còn ở Mỹ khoảng 56 triệu USD.

Trong các quốc gia xuất khẩu công nghệ đường sắt ra thế giới đã có tên Trung Quốc bên cạnh các nước như Nhật, Pháp, Hàn Quốc, Tây Ban Nha…

__________________________________________________________

Một đoàn tàu cao tốc hiện đại đang lướt qua vùng nông thôn yên bình với vận tốc 200km/h. Hành trình kết thúc đột ngột trong nỗi kinh hoàng. Công nghệ tiên tiến nhất cũng có thể gây hậu quả thảm khốc.

Kỳ tới: Thảm họa kinh hoàng từ tàu cao tốc

Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 4: Goicoechea và tàu cao tốc Tây Ban Nha

Trong hai thập niên sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Shinkansen Tokaido ra đời ở Nhật vào đầu tháng 10-1964, các nước châu Âu đã bắt kịp Nhật. Pháp hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên giữa Paris và Lyon vào năm 1981.